Pravidelný mezinárodní let číslo 111 z newyorského letiště J. F. Kennedyho na Ženevské letiště obsluhoval 2. září 1998 letoun McDonnell Douglas MD-11 švýcarských národních aerolinek Swissair. Na jeho palubě mezi oběma metropolemi cestovalo 215 pasažérů. Data o havárii Datum: 2. září 1998 Mimořádná událost: Požár a ztráta kontroly Letoun: McDonnell Douglas MD-11 Registrace: HB-IWF Operátor: Swissair Číslo letu: SR-111 Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 229 / 0 / 229 Sedmiletý stroj, který aerolinky obdržely v srpnu 1991 jako jeden z dvaceti kusů, odstartoval z ranveje JFK ve 20:18 místního času. Před sebou měl zhruba 6 200 kilometrů dlouhou cestu, jíž měl téměř plně obsazený letoun urazit přibližně za sedm a půl hodiny. Elektronický zábavní systém, který měli koncem 90. let v letounech McDonnell Douglas MD-11 k dispozici pasažéři v první a obchodní třídě. | foto: ETH Library Zurich, CC BY-SA 4.0 O pohodlí cestujících se měla starat čtrnáctičlenná posádka. Movitějším pasažérům v první a obchodní třídě cestu zpříjemňoval také elektronický zábavní systém. Cestující si tak mohli ukrátit čas například hraním her (i hazardem) nebo filmy – letoun byl jedním z prvních, který takovou vymožeností disponoval. Mapy poskytuje OpenStreetMap pod Open Data Commons Open Database License Letoun po startu stoupal do předepsané výšky, zatímco mířil východním směrem nad Atlantský oceán. Aerolinky ve své době patřily k naprosté špičce. Zákazníkům nabízely kombinaci zkušených pilotů, moderních letounů a bezchybné pověsti bez vážných nehod. Zápach a kyslíkové masky Jenže piloti už 53 minut po startu, ve výšce deset tisíc metrů nad mořem a ve vzdálenosti přes 800 kilometrů od New Yorku ucítili v kokpitu zápach kouře. Krátké hledání odhalilo zdroj zápachu u stropu v zadní části pilotní kabiny. Pan-pan a mayday Mezinárodně smluvené volání pan-pan upozorňuje na vážnou situaci, která ale bezprostředně neohrožuje životy ani samotný letoun. Použitý může být právě během technické závady. Volání mayday značí akutní problémy a potřebu okamžité pomoci. Kouř i zápach se nicméně během několika sekund rozplynul, žádný navíc nebyl cítit ani v prostoru pro cestující. Dvojice proto usoudila, že důvodem byla krátká anomálie vzduchotechniky. O necelé čtyři minuty později se však problém objevil znovu. Piloti proto voláním „pan-pan“ upozornili dispečink a ihned požádali o umožnění nouzového přistání. Trojice letounů McDonnell Douglas MD-11 společnosti Swissair na letišti v Curychu přibližně v polovině 90. let. Jako první za Airbusem A321 v popředí stojí právě letoun imatrikulace HB-IWF. | foto: ETH Library Zurich, CC BY-SA 4.0 Zprvu se chtěli vrátit na přibližně 550 kilometrů vzdálené letiště v Bostonu, kanadský dispečer však nabídl přistání v Halifaxu v Novém Skotsku. Letoun od něj dělila jen zhruba pětinová vzdálenost. Kouř, který do kokpitu pronikal, piloty záhy donutil k použití kyslíkových masek. Postupné výpadky V následujících minutách dispečer navigoval piloty k letišti v Halifaxu a zároveň je instruoval k postupnému klesání. V 22:19 místního času (v Halifaxu bylo o hodinu více než v New Yorku) jim oznámil, že k letišti stroji zbývá zhruba 55 kilometrů. Cenný náklad Swissair na letu 111 převáželo i řadu hodnotných předmětů. V nákladovém prostoru byla například malba od Picassa, dva kilogramy diamantů a padesát kilogramů bankovek pro švýcarskou banku. Letoun ve výšce okolo šesti a půl kilometru ale ke klesání potřeboval větší vzdálenost. Zároveň se před nouzovým přistáním musel zbavit desítek tun leteckého petroleje v nádržích. Dispečer tedy posádce navrhl vhodnou trasu, během níž mohli klesnout a zároveň vypustit přebytečné palivo. Držet se měli v blízkosti letiště, aby letoun mohl v případě náhlého zhoršení situace co nejdříve přistát. Dvojice v kokpitu se mezitím dle letové příručky pokoušela vyřešit problém s kouřem z klimatizačního systému. Během toho rovněž vypnuli přívod proudu do kabiny. Pohled do kokpitu sesterského letounu MD-11 společnosti Swissair. | foto: Swissair, CC BY 4.0 Situace na palubě se ale začala rychle zhoršovat. V 22:24 musela posádka převzít řízení letadla, jelikož autopilot zničehonic vypověděl službu. O pouhých dvacet sekund později piloti jednohlasně ohlásili stav nouze. Řídící věži oznámili, že začínají vypouštět palivo, a že přistát musí okamžitě. Nízký přelet a pád Na další instrukce, které se dvojici v kokpitu snažil sdělit o minutu později, už však dispečer odpověď nedostal. Velký dopravní letoun ve stejnou chvíli zmizel také z obrazovek radarů. Stále však zůstával ve vzduchu, o čemž svědčí i pozdější výpovědi. Přesně v půl jedenácté večer přelétl nízko nad hlavami několika místních. K jejich uším jen o několik desítek sekund později dolehla ze tmy zátoky svaté Margaret hlasitá rána. Od první detekce zápachu v kokpitu uběhlo jen zhruba dvacet minut. Schéma trasy letu 111 v posledních minutách. | foto: TSB Letoun v té době nakloněný pravým křídlem k zemi a střemhlav padající, narazil v rychlosti okolo 550 kilometrů v hodině do mořské hladiny. Náraz do vody, která se v takové rychlosti chová jako beton, celý letoun rozdrtil. Většina trosek klesla na dno, zhruba 55 metrů pod hladinou. Tisíce úlomků Místo dopadu bylo přibližně devět kilometrů vzdálené od pobřeží malebné osady Peggy’s Cove. Hluk vytvořený srážkou byl slyšet až tady a právě místní rybáři se k vraku letounu dostali jako první. Loď kanadské pobřežní stráže CCGS Hudson v popředí dle dobového popisku pátrá na mořském dně pomocí laserů. | foto: Americké námořnictvo Oni, stejně jako záchranáři, které na místo nehody vyjeli vzápětí, už však nemohli nikomu pomoci. „Týmy přesto celý včerejší den horečně pátraly po známkách života. Z vod Atlantiku však vytahovaly jen mrtvá těla a drobné trosky stroje,“ informoval čtvrtého září 1998 iDNES.cz. Náraz, který celý letoun roztrhal na stovky tisíc malých úlomků, nepřežil nikdo z 229 lidí na palubě. Nehoda je dodnes druhou nejhorší nehodou v historii kanadského letectví. Nákres průběhu pátracích prací. | foto: TSB Extrémní sílu dopadu ilustruje skutečnost, že vizuálně se podařilo identifikovat jediného cestujícího. Zbylých 214 pasažérů a čtrnáct členů posádky vyšetřovatelé identifikovali až pomocí dentálních záznamů, otisků prstů či testů DNA. Stovky kilometrů kabelů Bezprostředně po katastrofě se rozeběhlo pátrání, které nakonec trvalo více než čtyři roky a stálo kanadskou vládu několik desítek milionů dolarů. Už pár dní po nehodě vyšetřovatelé zavrhli možnost cizího zavinění, jak ostatně napovídá i dobový článek text: „Švýcaři i Američané oznámili, že dosud nic nenasvědčuje tomu, že by šlo o atentát.“ Hangár slouží k identifikaci a zkoumání trosek. V popředí model přední části letadla, na který experti postupně umisťují jednotlivé úlomky. | foto: Veterans Affairs Canada Už tedy se přikláněli k technické závadě. Na experty čekalo zdlouhavé sestavování trosek trupu a rozplétání poškozených vodičů – a těch bylo v letadle nainstalováno okolo 250 kilometrů. Ještě předtím však museli prohledat místo nehody – pátrání se zúčastnilo několik lodí, ponorka Kanadského námořnictva, ale i dálkově ovládané podvodní roboty a týmy potápěčů. Část trupu vyzvednutá z mořské hladiny. | foto: Veterans Affairs Canada Prohledávání místa nehody a následně třídění vylovených trosek zabralo přibližně patnáct měsíců – najít a vyzvednout se podařilo 126 554 kilogramů trosek, tedy zhruba 98 procent celé váhy letadla. Postupný výpadek přístrojů Teprve na základě důkladného rozboru trosek pak mohla Transportation Safety Board of Canada (TSB, přibližně kanadská Rada pro bezpečnost dopravy), jež vedla vyšetřování, vydat v březnu 2003 závěrečnou zprávu. Plyne z ní, že během třídění, jehož se v hangáru na letišti Kanadských sil v Shearwateru v Novém Skotsku účastnilo přibližně 350 lidí, se experti zaměřili na součástky zjevně poškozené už před nehodou. Zajímali se hlavně o úlomky narušené teplem či se stopami po spáleninách. Sestavování částí pilotní kabiny na pomocném rámu. Kromě deformovaných dílů a přetržených kabelů jsou jasně patrné i stopy po ohni. | foto: TSB Při rekonstrukci posledních minut letounu MD-11 se museli spolehnout hlavně na fyzické pozůstatky. Černé skříňky přestaly vlivem výpadku proudu zaznamenávat údaje už šest minut před nárazem. Jen těsně předtím však zachytily postupný výpadek řady dalších palubních přístrojů. Jeden poškozený kabel Až mravenčí práce s kilometry vodičů pak přinesla hledané odpovědi. Prvotní obláček kouře, který piloti mylně považovali za vcelku všední krátkodobou závadu klimatizačního systému, byl ve skutečností prvním varováním před mnohem vážnějším problémem, ke kterému však v letectví dochází jen zřídka. Nepřehledná změť trosek vytažených z oceánu a čekajících na prozkoumání. | foto: TSB Ohnisko ožehnutých úlomků i kabelových svazků nakonec vyšetřovatelé vystopovali ve stropu v zadní části kokpitu – tedy přesně tam, kde piloti zaznamenali první obláčky kouře. Právě tam totiž také patřil jediný vadný a roztavený kabel, na kterém vznikl elektrický oblouk. Ten byl dle vyšetřovatelů pravděpodobným původcem požáru ve stropním prostoru. Pohled na odstrojený strop v kokpitu letounu MD-11. Na snímku jsou vidět jednotlivé svazky vodičů (nahoře), stříbrná stropní izolace či izolované vzduchové potrubí (vlevo nahoře). | foto: TSB A tady znovu přichází řada na zábavní systém, který aerolinky do letadla nechaly nainstaloval jen několik měsíců před nehodou. Už tehdy části techniků vadil – systém měl vysokou spotřebu elektřiny a generoval velké množství tepla. A onen problematický kabel byl jeho součástí. Problematický systém Jak neviděný požár nad hlavami pilotů postupoval, postupně „ukrajoval“ jednotlivé přístroje – jako první se poroučel autopilot. Následné jednohlasné ohlášení nouze, které přišlo zhruba třináct minut po prvním zpozorování kouře, bylo už jen reakcí na náhlou sérii výpadků. Pochroumané zbytky levého motoru. | foto: TSB Tehdy přestaly fungovat navigační přístroje, displeje s údaji o letadle a plameny se zároveň postupně dostaly i do pilotní kabiny. Letadlo se následně stalo zcela neovladatelným. Samotný původ všech problémů lze vystopovat už k instalaci zábavního systému. Ten totiž nebyl správně napojen na obvody letadla a vypnutí přívodu proudu do kabiny – tak jak nařizovala příručka – jej neodstavilo. Letoun McDonnell Douglas MD-11 Výrobce: McDonnell Douglas (od roku 1997 Boeing) Sériová výroba: 1990–2000 Počet vyrobených kusů: 131 (z celkem 200 kusů všech variant MD-11) První zkušební let: 10. ledna 1990 První let s cestujícími : 20. prosince 1990 (Finnair) Letoun McDonnell Douglas MD-11 imatrikulace HB-IWF zachycený na letišti v Curychu 14. července 1998, necelé dva měsíce před nehodou. | foto: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0 Poslední velký McDonnell Douglas vyvíjený od poloviny 80. let byl odpovědí na konkurenční dálkové Airbusy a Boeingy. Vycházel z tehdy již téměř dvacet let starého modelu DC-10 (respektive jeho upravené verze MD-10). Širokotrupý MD-11 je dodnes největším třímotorovým letounem na světě. Od svého předchůdce převzal základní a poměrně neobvyklou koncepci, kdy jsou dva z trojice motorů zavěšené v gondolách pod křídly a třetí je umístěn v tubusu přímo procházejícím svislou ocasní plochou. Většina třímotorových strojů používá takzvaný S-duct, přivádějící vzduch od nasávacího otvoru na střeše k motoru ve špičce. Srovnání staršího modelu DC-10 (vpravo) a modernější MD-11. | foto: wikimedia Letoun nicméně oproti předchozí generaci doznal řady změn počínaje delším trupem, upravenými křídly se zvětšeným rozpětím a také silnějšími motory. Při jeho výrobě se ke slovu dostalo množství moderních materiálů a do vínku také dostal skleněný kokpit, který umožnil eliminovat palubního inženýra. Zdlouhavé řešení dětských bolestí modelu v podobě nedostatečného doletu a vysoké spotřeby vedla jen k nízké poptávce. Zhoršující se finanční situace výrobce, která jej ve druhé polovině 90. let vehnala do náruče konkurenčního Boeingu, zároveň zapříčinila předčasné ukončení produkce MD-11. Pohled na místo dopadu letounu MD-11 na letu UPS Airlines 2976 v Louisville v listopadu 2025. V pozadí je vidět letiště, odkud stroj odstartoval. | foto: NTSB Ač z osobní dopravy zmizely už před lety – poslední civilní verze dolétala v barvách nizozemských aerolinek KLM v říjnu 2014 – využití však stroje stále nacházejí při přepravě nákladů. Několik desítek zbývajících letounů loni sice dočasně uzemnila drastická nehoda na letišti v americkém Louisville, kdy při startu upadl jeden z motorů, například společnost FedEx však po nezbytných kontrolách vrací MD-11 do provozu. Ani elektrický oblouk vzniklý na poškozeném vodiči by sám o sobě neměl sílu způsobit rozsáhlý požár, který během několika minut způsobil ztrátu kontroly nad celým letadlem a jeho pád do moře. Až během vyšetřování vyšlo najevo, že od kabelu se vznítila tepelná a zvuková izolace, kterou byl prostor nad pilotní kabinou vystlaný. Materiály, z nichž se izolace vyráběly, samozřejmě před použitím prošly zevrubnými kontrolami včetně testů hořlavosti. Nevyplynula z nich žádná překážka pro jejich instalaci do letadel. Vyšetřovací zpráva nicméně přinesla jednoznačný závěr – materiály byly skutečně hořlavé. Šíření ohně navíc urychlily další materiály, například spony kabelových svazků. Další letecké nehody Zázrak v Andách změnil svět. Let 571 psal dějiny lidské vůle (13. října 1972) Nejhorší letecká nehoda v Česku. 50 let od pádu těsně před přistáním v Praze (30. října 1975) Piloti nedokázali těžký stroj ubrzdit. Při nehodě letu TAP 425 před 48 lety zahynulo 131 lidí (19. listopadu 1977) První tragická nehoda Boeingu 747 stála život 59 lidí. Jedna chyba rozhodla (20. listopadu 1974) Neštěstí na Erebusu: Náraz letu do sopky před 46 lety nikdo nepřežil (28. listopadu 1979) Série chyb navedla stroj do skal. 44 let od tragédie letu 1308 na Korsice (1. prosince 1981) Piloti neměli šanci. Srážka letadel nad New Yorkem před 65 lety odhalila podvody a korupci (16. prosince 1960) Varování zůstalo zavalené papíry. Výbuch letadla nad skotským Lockerbie (21. prosince 1988) Zázrak na řece Hudson. Před sedmnácti lety přistál Airbus uprostřed New Yorku (15. ledna 2009) Pád letu JAT 367. Vesna Vulovičová přežila výbuch a pád z 10 kilometrů (26. ledna 1972) Pád tupolevu v Ruzyni před 53 lety zavinil špatný design. Režim příčinu tajil (19. února 1973) Moře vydalo jen pár úlomků. Osud 239 lidí z letu MH-370 zůstává záhadou (8. března 2014) Letecká nehoda na Tenerife 1977: Srážka dvou jumbo jetů si vyžádala 583 obětí (27. března 1977) Piloti se ztratili v mlze nad Basilejí. Let 435 skončil nárazem do svahu (10. dubna 1973) Tragédie letu China Airlines 140. Airbus spadl před 32 lety u Nagoji (26. dubna 1994) Drobná součástka způsobila nejhorší leteckou nehodu v Polsku se 183 oběťmi (9. května 1987) Patnáct minut po startu se zřítil. Pád Boeingu Lauda Air trápí experty dodnes (26. května 1991) Boeing se zřítil ještě před vzletem. Za zkázou stála jediná nenápadná závada (3. června 1962) Dvě letadla se srazila nad Grand Canyonem. Tragédie z roku 1956 změnila létání (30. června 1956) 230 lidí zemřelo 12 minut po startu. Pravdu o letu TWA 800 hledali roky (17. července 1996) Let ČSA 540 se stal nejhorší nehodou v dějinách aerolinií. Příčinu neznáme (20. srpna 1975)