Na pravidelný mezinárodní let se v podvečer 19. srpna 1975 chystal zánovní letoun Iljušin Il-62 Československých aerolinií. Stroj na letu 540 mířil z pražského Letiště Ruzyně (dnes Mezinárodní Letiště Václava Havla v Praze) do syrského Damašku. Data o havárii Datum: 20. srpna 1975 Mimořádná událost: Řízený let do terénu Letoun: Iljušin IL-62 Registrace: OK-DBF Operátor: Československé aerolinie (ČSA) Číslo letu: OK 540 Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 128 / 2 / 126 Necelé dva roky starý Iljušin se od ranveje ruzyňského letiště odlepil v 19:35 místního času a zamířil k jihovýchodu. Před sebou měl vzdálenost okolo 2 600 kilometrů, kterou měl moderní proudový letoun urazit za necelé čtyři hodiny. Po mezipřistání v Sýrii měl letoun pokračovat do Teheránu v Íránu s další zastávkou v iráckém Bagdádu. Letounem z Prahy cestovalo 117 pasažérů, o jejichž pohodlí se staralo jedenáct členů posádky. Červený bod označuje letiště na jihovýchodě Damašku. Od místa nehody je vzdálené zhruba osmnáct kilometrů. Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz Celý mnohahodinový let probíhal poklidně. Ač podle dobových zpráv během letu panovaly ideální podmínky – jasná obloha bez mraků a jen mírný vítr – kvůli tmě se piloti museli orientovat jen podle přístrojů. Otočka k letišti S dispečery letiště v Damašku se piloti spojili krátce po půlnoci místního času (tedy okolo jedenácté hodiny našeho času) a ohlásili začátek klesání z letové hladiny 21 000 stop (přibližně 6,5 kilometru). Výměnou získali informaci o přistání ze severovýchodu – letiště tedy bylo nutné obletět. V souladu s instrukcemi proletěli okolo města a severně od letiště směrem na východ. Orientovali se pomocí radiomajáku u města Uteibe, zhruba osm a půl kilometru před prahem dráhy. Za majákem se měli levotočivým obloukem obrátit, znovu nad ním proletět a Iljušin tak nasměrovat k letišti. Schema letu ČSA 540. Ve výřezu je vidět předepsaná dráha pro přiblížení k letišti i místo, kde letoun havaroval. | foto: Wikipedia/ Karelx Devět minut po půlnoci posádka dispečinku podruhé ohlásila let s kurzem k majáku. Ten se, ostatně jako samo letiště i rozlehlá krajina, nad kterou letoun prováděl obrat, nacházel v takřka rovinaté kamenité poušti přibližně šest set metrů na hladinou moře. Iljušin klouzal po písku Pracovníci na řídicí věži letiště neměli k dispozici radar s údaji o výšce letadel v okolí, museli se tedy spoléhat jen na data nahlašovaná piloty. Sami tedy nemohli upozornit posádku Iljušinu, že letoun během klesání k letišti dávno sestoupil pod bezpečnou mez. Mezinárodní letiště nedaleko syrského Damašku leží v rovinaté pouštní krajině. | foto: Ercan Karakas, GFDL Průlet nad majákem a klesání k ranveji už posádka neohlásila. Čtyři minuty po posledním kontaktu totiž Iljušin narazil do jedné ze stovek písečných dun okolo Damašku. Nečekaná prudká srážka téměř okamžitě odlomila přední podvozek a vzápětí kvůli mírnému náklonu i ten levý. Letoun plnou vahou dopadl na levé křídlo, které nebylo na takový tlak stavěné. Postupně z něj odpadlo několik velkých kusů, které zůstaly ležet daleko za čím dál víc poškozeným letounem valícím se dál pouští. Rychlost i hmotnost stroje poté rozdrtily přední část trupu včetně pilotní kabiny. Nejhorší nehoda ČSA Rychlost, kterou se přistávající letoun pohyboval, způsobila zastavení zbývajících trosek – zadní části včetně pravého křídla – zhruba až 750 metrů od místa nárazu. Dvojice pravých motorů, vytržená ze svých gondol po stranách trupu na ocase, zůstala ležet ještě o další desítky metrů dál. Vytržená motorová gondola z ocasní části s jasně viditelnou částečnou identifikací stroje. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Trosky letounu, které po nárazu zachvátil požár, zůstaly roztroušené v téměř kilometrovém pásu nedaleko vysychavého jezera Uteibe. K prahu dráhy tehdy letounu zbývalo urazit přibližně osmnáct kilometrů, ve vzduchu tedy měl zůstat ještě zhruba čtyři minuty. Svědci nehodu nahlásili prakticky okamžitě, ale do špatně přístupného terénu nevedla žádná cesta. Záchranné týmy proto na místo dorazily zhruba třicet minut po nehodě a z ohořelých trosek se jim podařilo vyprostit jen tři cestující. Jeden z nich však ještě během převozu svým zraněním podlehl a děsivá bilance se zastavila na 126 obětech. Nehodu přežili jen dva cestující, což z ní dělá nejtragičtější událost ve víc než stoleté historii Československých (a následně Českých) aerolinií. Stopy zničil požár Oheň, posílený i nespotřebovaným palivem, které uniklo z nádrží s kapacitou okolo sto tisíc litrů, kromě roztrhaných zbytků letounu zničil i oba letové zapisovače. Vyšetřovatelé z expertní skupiny, jež přicestovala z Československa, se tedy museli opřít zejména o fyzické pozůstatky. Jeden ze čtveřice motorů Kuzněcov, vytržený během nárazu ze svého uložení. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Vycházet mohli například z ukazatelů analogových přístrojů, z nichž byla ovšem použitelná jen část. Vodítkem jim byl rovněž stav stroje – jasně z něj vyplývalo, že ve vzduchu nedošlo k požáru, explozi, nebo snad přímo rozlomení stroje. A na rozdíl od jiných tajemných nehod mohli vyzpovídat syrského studenta, který se vracel ze studijního pobytu v Praze. Ten se nechal slyšet, že za letu ani přistání nepozoroval žádné anomálie. Neseděla ani konfigurace – podle nalezených trosek byl Iljušin nastaven na přiblížení, namísto samotného přistání. Vše dohromady začalo ukazovat jedním směrem – na naprostou ztrátu orientace. Piloti si sice dobře uvědomovali, kde jsou, domnívali se nicméně, že letí o několik set metrů výš než ve skutečnosti. Letoun tak během přiblížení neúmyslně navedli do země. Rozhádaná posádka Přesnou příčinu nehody se nikdy nepodařilo přesně určit. Experti dle zprávy usoudili, že jí způsobilo špatné nastavení nebo nesledování výškoměrů. Proč k tomu ale mělo dojít, zůstává dodnes tajemstvím. Pozdější spekulace nicméně velký díl viny kladly na piloty. Dvojice spolu nevycházela, což ovlivnilo i jejich spolupráci v kokpitu. Podle dobových záznamů například část jejich práce musel zastat navigátor – právě on komunikoval s dispečery. Vyšetřovací protokol mluví také o alkoholu v krvi kapitána letu. Možností nicméně zůstává prostý omyl – barometrické výškoměry, pomocí kterých piloti určovali výšku letadla, lze totiž nastavit dvojím způsobem. Vztahovat se mohou buď k hladině moře, nebo k výšce letiště. Posádka mohla například klesat „k nule“ v domnění, že má nastavenou výšku letiště. Ve skutečnosti však na barometrickém výškoměru mohla mít nastavený tlak mořské hladiny, která leží zhruba o šest set metrů níž. Klesáním k domnělé nule letiště tedy sestoupila pod bezpečnou mez. Chyba i sestřelení V kokpitu tehdy moderního Iljušinu bylo výškoměrů hned několik. Svůj měl druhý pilot, který stroj ovládal během přiblížení, i kapitán, který ho měl kontrolovat. Z trosek je nicméně jasné, že povinnost opomíjel, neboť jeho výškoměr se podařilo najít – byl nastavený správně. Ze zcela zničeného výškoměru druhého pilota se ale žádné údaje zjistit nepodařilo. Správnou hladinu měl kontrolovat i navigátor, i ten svou úlohu zjevně zanedbal. A s tím právě souvisí i mizivá spolupráce posádky, jejíž členové se navzájem nemohli snést. Letoun Iljušin Il-62 Výrobce: Kazaňské letecké výrobní sdružení Sériová výroba: 1966–1974 Počet vyrobených kusů: 94 (z celkem 292 kusů všech variant Il-62) První zkušební let: 3. ledna 1963 První let s cestujícími : 10. března 1967 (Aeroflot) Letoun Iljušin Il-62 imatrikulace OK-DBF Československých aerolinií na londýnském letišti Heathrow v roce 1974. | foto: Fred Taylor, CC BY-SA 2.0 Vývoji nového letounu se počátkem 60. let minulého století začala věnovat sovětská konstrukční kancelář Iljušin na základě rozhodnutí Rady ministrů SSSR. Ta určila, že vlajková letecká společnost Aeroflot potřebuje nahradit zastarávající turbovrtulová letadla Tupolev Tu-114, které tehdy sloužila na dálkových kapacitních letech. Z toho vycházel i požadavek ke konstrukční kanceláři Iljušin na minimální dolet i kapacitu. Výsledkem byl ve své době největší dopravní letoun poháněný proudovými motory – jako první sovětské proudové letadlo měl například v jedné řadě šest sedadel pro cestující. Čtveřice motorů byla poměrně netradičně umístěná na zádi, které letounu vtiskly charakteristický vzhled s ocasními plochami ve tvaru T (identické uspořádání měl jen britský Vickers VC10, obdobné pak některé soudobé modely americké firmy McDonnell Douglas či sovětský Tupolev Tu-134). Konstruktéři představili moderní stroj srovnatelný se západními protějšky. Zadání splnili do puntíku – Il-62 byl schopný přepravit až 186 cestujících rychlostí až 900 kilometrů v hodině na vzdálenost až 9 200 kilometrů. Slavnostní přejímka prvního Il-62 Československých aerolinií 29. října 1969. Cestu si stroje našly i do flotily Československých aerolinií – které svého času uvažovaly dokonce o nákupu britských VC10 – jež je nasadily na řadu nových zámořských linek. Čtyři stroje (z toho ale tři modernizované Il-62M) využíval ve vládní letce i Letecký oddíl Ministerstva vnitra ČSSR. Z běžného provozu u ruského Aeroflotu (jenž byl největším provozovatelem modelu) začaly rychle mizet v roce 2008. Ekonomická krize, která vedla ke snížení poptávky, potvrdila i větší nákladnost oproti modernějším strojům. Dodnes ale zůstává několik kusů ve službě, alespoň jeden kus mají například severokorejské státní aerolinky Air Koryo stejně jako místní vládní letka. Příprava na šílené přistání. IL-62 bude doslova lízat vrcholky stromů Režim, který nebyl v případě neúspěchů příliš sdílný, nepostupoval zvlášť odlišně ani v případě nehody u Damašku. Veřejnost o ní stručně zpravil například Československý rozhlas. V relaci Rozhlasové noviny (záznam je dodnes dostupný v archivu ČRo ) přinesl zprávu den po tragédii. Tehdy o ní v krátkosti informovalo i Rudé právo – a to hned na první straně, ačkoli až dole. Přednost dostalo zemědělství a jistoty socialismu. V tichosti probíhalo i vyšetřování, pomoc pozůstalým či repatriace těl. To všechno vedlo i ke vzniku konspirační teorie. Konec letu 540 podle ní měla uspíšit raketa syrské armády – ať už záměrně, nebo omylem. Teorie byla podložená leteckou základnou, ležící nedaleko místa nehody, ostatně právě vojáci se k troskám Iljušinu dostali mezi prvními. Oficiální závěry však tuto možnost (stejně jako výbuch na palubě) striktně vylučují. Trosky jugoslávského Douglasu DC-9 v zahrádskářské kolonii v pražském Suchdole v říjnu 1975. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody Rok 1975 byl na letecké nehody nešťastný. Jen několik měsíců po nehodě u Damašku se Čechoslováci museli vyrovnat s další tragédií – nárazem do země jugoslávského letounu na letu Inex Adria Aviopromet 450 nedaleko pražského letiště Ruzyně. Další letecké nehody Zázrak v Andách změnil svět. Let 571 psal dějiny lidské vůle (13. října 1972) Nejhorší letecká nehoda v Česku. 50 let od pádu těsně před přistáním v Praze (30. října 1975) Piloti nedokázali těžký stroj ubrzdit. Při nehodě letu TAP 425 před 48 lety zahynulo 131 lidí (19. listopadu 1977) První tragická nehoda Boeingu 747 stála život 59 lidí. Jedna chyba rozhodla (20. listopadu 1974) Neštěstí na Erebusu: Náraz letu do sopky před 46 lety nikdo nepřežil (28. listopadu 1979) Série chyb navedla stroj do skal. 44 let od tragédie letu 1308 na Korsice (1. prosince 1981) Piloti neměli šanci. Srážka letadel nad New Yorkem před 65 lety odhalila podvody a korupci (16. prosince 1960) Varování zůstalo zavalené papíry. Výbuch letadla nad skotským Lockerbie (21. prosince 1988) Zázrak na řece Hudson. Před sedmnácti lety přistál Airbus uprostřed New Yorku (15. ledna 2009) Pád letu JAT 367. Vesna Vulovičová přežila výbuch a pád z 10 kilometrů (26. ledna 1972) Pád tupolevu v Ruzyni před 53 lety zavinil špatný design. Režim příčinu tajil (19. února 1973) Moře vydalo jen pár úlomků. Osud 239 lidí z letu MH-370 zůstává záhadou (8. března 2014) Letecká nehoda na Tenerife 1977: Srážka dvou jumbo jetů si vyžádala 583 obětí (27. března 1977) Piloti se ztratili v mlze nad Basilejí. Let 435 skončil nárazem do svahu (10. dubna 1973) Tragédie letu China Airlines 140. Airbus spadl před 32 lety u Nagoji (26. dubna 1994) Drobná součástka způsobila nejhorší leteckou nehodu v Polsku se 183 oběťmi (9. května 1987) Patnáct minut po startu se zřítil. Pád Boeingu Lauda Air trápí experty dodnes (26. května 1991) Boeing se zřítil ještě před vzletem. Za zkázou stála jediná nenápadná závada (3. června 1962) Dvě letadla se srazila nad Grand Canyonem. Tragédie z roku 1956 změnila létání (30. června 1956) 230 lidí zemřelo 12 minut po startu. Pravdu o letu TWA 800 hledali roky (17. července 1996)