Na charterový let číslo 435 z letiště Lulsgate (dnes letiště Bristol) v hrabství Somerset, zhruba deset kilometrů od města na jihozápadě Anglie, se v ranních hodinách vydal jedenáct let starý letoun Vickers Vanguard britské společnosti Invicta International Airlines. Mířil na letiště Basel-Mulhouse (dnes také známé jako EuroLetiště Basel-Mulhouse-Freiburg, Basilej-Mylhúzy-Freiburg) na francouzském území, ale sloužícím zejména pro švýcarskou Basilej. Na jeho palubě do kulturní metropole Švýcarska cestovalo 139 pasažérů doprovázených šestičlennou posádkou. Data o havárii Datum: 10. dubna 1973 Mimořádná událost: Řízený náraz do terénu Letoun: Vickers Vanguard 952 Registrace: G-AXOP Operátor: Invicta International Airlines Číslo letu: IM-435 Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 145 / 36 / 108 Na letecký zájezd jely hlavě členky dámského spolku města Axbridge, sdružující obyvatelky několika vesniček v hrabství Somerset. Kromě nich strojem cestovaly i celé rodiny. Snímek z fotoaparátu nalezeného mezi troskami zachycuje nástup pasažérů letu 435 na letišti Lulsgate. | foto: Archiv webu Swiss Air Disaster 1973 Plně obsazený stroj se od povrchu ranveje odlepil přesně před 53 lety devatenáct minut po sedmé ráno místního času. Po cestě neměly podle předpovědi počasí nastat žádné komplikace. Možné nesnáze se daly čekat jen během závěrečné části letu u švýcarských hranic, kde měli piloti hlášenou mlhu a sněžení. Červený bod označuje letiště Basel-Mulhouse, na nějž letoun mířil. Druhý, zhruba šestnáct kilometrů vzdálený bod pak místo nehody. Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz Nízká oblačnost a zuřící sněhová vánice okolo horami obklopené Basileje, ústící v dohlednost sníženou jen na několik set metrů, znamenaly, že piloti se během přiblížení k letišti a přistání budou muset orientovat pouze pomocí přístrojů. K přesnému navedení na správnou trajektorii k ranveji na letišti sloužila trojice majáků. Po jednom na obou koncích ranveje v její ose a jeden dál na sever. Nepovedené přiblížení Piloti přiblížení k letišti ohlásili dispečerům v 8:49, načež získali další instrukce. Po průletu nad přibližovacím majákem (BN), jehož překonání ohlásili o šest minut později, měli velkým obloukem začít klesat k ranveji. Oválná dráha, již měl letoun podle pokynů opsat. Po příletu ze západu se na ni měl letoun u majáku BN napojit a přes maják MN se otočit zpět. Letiště znázorňuje tmavý obrys zhruba pod polovinou snímku. | foto: z vyšetřovací správy V přesném opsání oválné trajektorie jim měl dopomoci další maják (MN) severně od letiště. Po sestoupení do nařízené letové hladiny a ohlášení průletu nad severním majákem dostali piloti od dispečera pokyn znovu letět směrem k majáku BN, který je už měl přímo navést na ranvej letiště. Poté, co se k němu stroj přiblížil, oznámili, že znovu proletí stejnou dráhu okolo severního majáku. V 9:03 po ohlášení pozice nad majákem BN zhruba čtyři kilometry severně od prahu dráhy obdrželi povolení k přistání. V té chvíli měli směřovat v majáku BS jižně od ranveje. Nervózní telefonáty O dvě minuty později však piloti oznámili opakované přistání, jelikož letiště v mlze přeletěli. Postup měl být stejný jako předtím – let k severnímu majáku MN, obrat s přes maják BN nasměrování k dráze od severu. Dosažení nejzazšího majáku piloti ohlásili v 9:08. Místo nehody a trosky letounu Vickers Vanguard | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Řídicí věži se mezitím ozval pracovník observatoře na jihu Basileje, vzdálené osm kilometrů od letiště. Oznámil, že jen krátce předtím (podle závěrečné zprávy zhruba v 9:06) přímo nad ním ve výšce pouhých padesáti metrů nad zemí přelétl jakýsi turbovrtulový stroj mířící na jih. Ve stejné době si i dispečeři všimli slabého neidentifikovaného objektu na obrazovce radaru. Viděla jej i věž z téměř osmdesát kilometrů vzdáleného letiště v Curychu a také se spojila s dispečery z Basileje. Na jeho původ však nepřišli a Invicta po několika minutách opět ohlásila dosažení předepsaného severního bodu a obrat k dráze. Odlomená ocasní část skončila na střeše opřená o stromy i směrovku. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0 I na řídicí věži už však rostly pochybnosti, jelikož dispečer stroj na uvedené pozici na obrazovce radaru neviděl. V 9:13 proto dispečer piloty informoval, že pravděpodobně nejsou na sever od letiště, jak se oba domnívali, ale naopak daleko na jihu, jak napovídal i odraz na radaru. Odpověď už ovšem nedostal. Salto způsobené nárazem Jen o několik sekund předtím se spodek letounu otřel o vrcholky stromů zalesněného svahu zhruba šestnáct kilometrů jižně od letiště. Špička letounu vzápětí narazila přímo do svahu takřka v přímé linii s osou dráhy. Mezi hromadou trosek zřetelně vyvstávala jen zachovalá ocasní část. | foto: Archiv webu Swiss Air Disaster 1973 Ze záznamu černé skříňky plyne, že se piloti pokoušeli stroj zvednout, pravděpodobně však kvůli předchozí komunikaci a zamýšlenému obratu. Samotný kopec v husté mlze a vánici, jež snížila viditelnost na méně než padesát metrů, nejspíš vůbec nezaznamenali. Jeden z přeživších, tehdy sedmnáctiletý mladík, už před několika lety pro britskou stanici ITV vypověděl , že letoun následně protrhaly stromy a trup se začal rozpadat. Jedna z vrtulí vytržená z trosek letounu | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Energie nárazu následně vanguard vymrštila a stroj se přetočil (podle zprávy doslova „udělal salto“) na hřbet. Trup letounu sílu následného dopadu nevydržel. Stroj se rozpadl na několik větších kusů i enormní množství malých trosek, pokrývajících plochu okolo 1 000 metrů čtverečních. Písně mezi troskami Přední část stroje náraz zcela rozdrtil. Relativně vcelku zůstal střed trupu s částí křídel a třemi motory. Pravé křídlo navíc začalo po dopadu hořet. Téměř nedotčená byla i odlomená zadní část stroje s několika řadami sedadel, na níž se požár nerozšířil. Odlomená ocasní část mezi troskami a polámanými stromy | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0 Právě ze zadní části převrácené na střechu pochází většina ze 37 zachráněných, včetně dvou letušek. Jen jedna z nich pád letounu přečkala zcela bez zranění. Přeživší, kteří zůstali hlavou dolů připoutaní v sedadlech, si podle stránky Swiss Air Dissaster 1973 věnované tragédii a provozované pozůstalými začali ihned navzájem pomáhat. Chladné počasí a vánice, které se přidávaly k desítkám centimetrů sněhu v okolí, mohly rychle vést k podchlazení. Během vyprošťování zaklíněných cestujících i těl obětí si přeživší podle výpovědí vzájemně dodávali odvahu zpěvem. Desítky sirotků O nehodě navíc nikdo nevěděl. Jako první vrak letounu i zraněné náhodou objevil desetiletý chlapec, jen z pár set metrů vzdálené osady Herrenmatt, který byl na vycházce. Zbývající cestující odvedl do domu svých rodičů, kde mohli alespoň v teple čekat na záchranáře. Roztříštěný letoun na svahu jižně od Basileje | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Tragická nehoda, během níž bloudící stroj v nepříznivém počasí narazil do lesnatého úbočí, si vyžádala 108 životů. Zemřeli všichni usazení v přední části stroje včetně obou pilotů a dvou letušek. Dodnes jde o nejhorší leteckou nehodu ve Švýcarsku. Vzhledem k obsazení stroje z velké části členkami dámského klubu zůstalo v důsledku nehody v Anglii 55 dětí bez matek. Oněch několik obcí v hrabství Somerset si tragickou, více než padesát let starou událost dodnes připomíná. Památník obětem vyrostl i na místě pádu stroje. Odfláknutá navigace Švýcarská federální vyšetřovací komise jednoznačně přiřkla vinu za pád stroje pilotům. Ve spolupráci s britskými kolegy podle závěrečné zprávy dospěla k závěru, že za nehodou stála ztráta orientace během dvou pokusů o přistání podle přístrojů. Prohledávání trosek letounu komplikoval svah i hluboký sníh. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0 Vytkla jim řadu chyb během obou pokusů – nesprávný postup, zmatek v navigačních pomůckách i absolutní ignorování dalších přístrojů, které jim v náročné situaci mohly orientaci usnadnit. Důležitým faktorem však byly i majáky kolem letiště, které neodpovídaly mezinárodním standardům. Kvůli tomu mělo podle zprávy určité problémy s přistáním v Basileji téměř každé letadlo. Právě proto však piloti měli údaje vzájemně kontrolovat z více přístrojů. Záměna radiomajáků Průběh nehody z velké části objasnila černá skříňka zaznamenávající letové údaje. Z následujících výpočtů vyplynulo, že stroj už během prvního pokusu o obrat kolem severního majáku MN odbočil z předepsané dráhy. Černá skříňka V současných letadlech jsou černé skříňky zpravidla dvě: Flight data recorder (FDR) Cockpit voice recorder (CVR) Každá má jinou funkci. FDR zaznamenává letové údaje jako rychlost, výška, ale i další. CVR nahrává zvuky v kabině. Během druhého pokusu o obrat už úplně ztratili přehled o poloze stroje. Podle zprávy si spletli majáky MN (ke kterému měli letět) a BN, ke kterému chybně zamířili. V momentě, kdy ohlásili let směrem k majáku BN a hodlali přistát, prolétal už letoun východně od letiště a mířil na jih k Basileji. Právě tehdy jej také zpozoroval pracovník basilejské observatoře. Je možné, že v tento moment si opět spletli signál majáků a místo BN na severu dráhy zamířili k BS na jejím jižním konci. Zjednodušené znázornění obou drah – zelenou trajektorii měl letoun opsat podle pokynů dispečerů, tu skutečnou znázorňuje červená. Trojúhelník v levé části snímku značí místo nehody. | foto: Archiv webu Swiss Air Disaster 1973 Přesné určení dění v kabině však znemožnila absence záznamníku zvuku z pilotní kabiny, kterým nebyla letadla té doby ještě standardně vybavena. Letoun – opět, jak bylo v té době obvyklé – nedisponoval ani systémem GPWS (Ground Proximity Warning System – varování před blízkostí země), který by piloty mohl na nedostatečnou výšku a hrozící náraz upozornit. Letoun Vickers Vanguard 952 Výrobce: Vickers-Armstrongs Limited Sériová výroba: 1959–1963 Počet vyrobených kusů: 23 (ze 44 kusů všech modifikací Vanguardu) První zkušební let: 20. ledna 1959 První let s cestujícími : 17. prosince 1960 (British European Airways) Letoun Vickers Vanguard imatrikulace G-AXOP startující z letiště Londýn-Southend v červenci 1971, téměř dva roky před nehodou. | foto: Richard Vandervord, CC BY-SA 4.0 Letoun určený pro krátké a střední tratě vyvinula britská společnost Vickers-Armstrongs podle požadavků kanadské Trans-Canada Air Lines a domácí British European Airways. Stroj, jež byl nástupcem i evolucí legendárního modelu Viscount z druhé poloviny 40. let, který byl malou revolucí v letectví. Tehdejší špička britského strojírenství k pohonu jako první civilní stroj využívala čtveřici turbovrtulových (rotor vrtule nepohání klasický pístový motor, ale proudová turbína) motorů Rolls Royce. Stejné uspořádání využíval i nástupnický Vanguard, osazený zhruba dvakrát výkonnějšími motory. Ty z něj udělaly jeden z nejrychlejších letounů s turbovrtulovým pohonem, jehož výkony nedohnaly ani mnohem novější stroje. Oba typy se však kromě obdobné koncepce tolik nepodobaly, o čemž svědčí i kapacita – novější Vanguard měl významně zvětšený a prodloužený trup. Už první verze se 127 místy pro cestující uměly ve větším pohodlí přepravit téměř čtyřnásobek pasažérů než předchozí Viscount. Objemnější nádrže se pak postaraly i o delší dolet. Kanadské aerolinky si objednaly verzi s ještě více zesíleným trupem i křídlem a hlavně vyšší hmotností a kapacitou zvýšenou na 139 platících cestujících. Dostaly označení 952 . Přes povedenou koncepci však obě aerolinky dohromady objednaly pouhé čtyři desítky kusů. Turbovrtulové letouny z civilní přepravy poměrně záhy vytlačily nastupující a rychlejší proudové stroje, které vedly i k předčasnému konci vanguardů. Obě aerolinky je začaly stahovat z letů s cestujícími už v polovině 60. let. Poslední stroj British Airways (nástupce BEA) vezl pasažéry naposledy v roce 1974. Dopravci se však zánovních a oblíbených vanguardů vzdát nechtěli a velkou část z nich postupně přestavěli na přepravu nákladů. Část také zamířila k jiným společnostem. Turbovrtulové letouny díky své houževnatosti vydržely v provozu několik dekád – poslední dolétal až koncem roku 1996. Úsilí pilotů o přistání podle závěrečné zprávy do určité míry zkomplikovalo i samo letadlo, respektive část navigačních přístrojů. Detailní rozbory techniky prokázaly vadné kontakty na tištěných spojích v části z nich. Důsledkem byl zhoršený příjem signálu z navigačních majáků. Trosky rychle přikryl sníh. V popředí odlomený podvozek. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0 Až nějakou dobu po nehodě také na veřejnost vyšly najevo „nesnáze“ kapitána letu, které měl při získávání oprávnění na jednotlivé stroje. Pro nedostatek teoretických znalostí i nesprávné pilotování kvalifikaci získal vždy až na několikátý pokus. Tomu dokonce „pro nedostatek nadání“ předcházelo propuštění z Kanadského královského letectva. O pochybné minulosti kapitána, která vyvolala vlnu nevole, však letecká společnost vzhledem k tehdejším zákonům nemohla vědět. Další letecké nehody Zázrak v Andách změnil svět. Let 571 psal dějiny lidské vůle Nejhorší letecká nehoda v Česku. 50 let od pádu těsně před přistáním v Praze Piloti nedokázali těžký stroj ubrzdit. Při nehodě letu TAP 425 před 48 lety zahynulo 131 lidí První tragická nehoda Boeingu 747 stála život 59 lidí. Jedna chyba rozhodla Neštěstí na Erebusu: Náraz letu do sopky před 46 lety nikdo nepřežil Série chyb navedla stroj do skal. 44 let od tragédie letu 1308 na Korsice Piloti neměli šanci. Srážka letadel nad New Yorkem před 65 lety odhalila podvody a korupci Varování zůstalo zavalené papíry. Výbuch letadla nad skotským Lockerbie Zázrak na řece Hudson. Před sedmnácti lety přistál Airbus uprostřed New Yorku Pád letu JAT 367. Vesna Vulovičová přežila výbuch a pád z 10 kilometrů Pád tupolevu v Ruzyni před 53 lety zavinil špatný design. Režim příčinu tajil Moře vydalo jen pár úlomků. Osud 239 lidí z letu MH-370 zůstává záhadou Letecká nehoda na Tenerife 1977: Srážka dvou jumbo jetů si vyžádala 583 obětí