Přesně před 49 lety se na letišti na severu ostrova Tenerife, patřícím do Kanárského souostroví, sešli dva tehdejší králové nebes – Boeingy 747-206B nizozemských aerolinek KLM a 747-121 americké společnosti Pan Am. Na malém letišti Los Rodeos (dnes Tenerife sever) se ocitly vlastně náhodou, oba původně mířily na 140 kilometrů vzdálené letiště Gran Canaria na stejnojmenném ostrově, které však uzavřela mimořádnost. Data o havárii Datum: 27. března 1977 Mimořádná událost: Srážka na ranveji Letoun: Boeing 747-206B Registrace: PH-BUF Operátor: KLM Royal Dutch Airlines Číslo letu: KL-4805 Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 248 / 0 / 248 a Letoun: Boeing 747-121 Registrace: N736PA Operátor: Pan American World Airways Číslo letu: PA-1736 Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 396 / 61 / 335 Nizozemský letoun s 234 pasažéry a čtrnáctičlennou posádkou na něj letěl z amsterdamského letiště Schiphol. Stroj amerických aerolinek na ostrov zamířil po mezipřistání na newyorském letišti J. F. Kennedyho na cestě z Los Angeles na druhé straně Spojených států. Cestovalo jím 380 pasažérů doprovázených 16 členy posádky. Oba stroje se na ostrov dostaly okolo druhé hodiny odpoledne místního času. Kromě nich tam z ostrova Las Palmas zamířily i tři další stroje. Přecpané letiště v mlze Odkloněné lety rychle zaplnily původně vojenské letiště, které v té době sloužilo zejména pro krátké přesuny mezi jednotlivými ostrovy a jehož velikost byla oproti Gran Canaria zhruba čtvrtinová. Prostor se pro letadla nenašel ani u stojánek, a ta proto stála i na jediné pojezdové dráze vedoucí paralelně s ranvejí. Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz Provoz na letišti na severu Tenerife zajišťovali jen dva dispečeři – letadla tu původně být neměla a s takovým náporem nikdo nepočítal. Jejich práci neulehčila ani padající mlha, která postupně snížila dohlednost na pouhých osm set metrů, a hlavně chybějící pozemní radar. O poloze strojů tak věděli dispečeři zejména z hlášení pilotů, sami na velkou část letiště ani neviděli. Špatně počasí kromě samotné změny trasy a nejistého čekání umocňovalo i nervozitu samotných posádek. Oba stroje zachycené na letišti Los Rodeos krátce před nehodou. Pod křídlem a ocasní částí nizozemského jumbo jetu je vidět americký letoun. | foto: Federal Aviation Administration Piloty nizozemského jumbo jetu navíc tlačil čas – z ostrova museli odletět nejpozději v šest hodin večer. V opačném případě hrozilo, že stroj, posádka i všichni cestující budou muset na ostrově nocovat, což by pro aerolinku znamenalo vysoké náklady. Zácpa před ranvejí Vystresovaný nizozemský kapitán se rozhodl čas využít produktivně – načerpáním paliva, aby stroj zdržoval před dalším letem co nejméně a stihl do Amsterdamu doletět před dosažením maximální doby ve službě. Ohořelá ocasní část boeingu společnosti KLM | foto: Nationaal Archief, CC0 Okolo páté hodiny odpoledne letiště Gran Canaria obnovilo provoz a odkloněné letouny se na něj začaly vracet. Kolem tankujícího stroje na ranvej bez problému projely tři menší letadla, pro obří boeing Pan Am však vedle dalšího z obrů nezbylo dost místa. Oba stroje tak na dráhu vyjely krátce za sebou, jelikož předchozí zablokování letiště zkomplikovalo i jejich odlety. Dispečeři kvůli povětrnostním podmínkách nařídili vzlet z opačného konce dráhy. Trosky boeingu společnosti KLM | foto: Nationaal Archief, CC0 Stroje, seřazené za sebou na pojezdové dráze, proto musely jeden po druhém vjet na ranvej. Piloti KLM dostali za úkol stroj dovézt na opačný konec a na něm se otočit a poté vzlétnout. Druhý stroj měl ranvej využít pro otočení a na nejbližší vhodné spojovací dráze z ní sjet, aby uvolnil místo pro start nizozemského letounu, a poté také dojet na druhý konec. Uspěchaný odlet Počasí se v této chvíli zhoršovalo s každou minutou a dostávalo se ke kritické hranici, kdy by letiště muselo všechny lety přerušit. Piloti KLM mezitím se strojem podle instrukcí dojeli na opačný konec ranveje a připravili se ke startu. Obratem z řídicí věže dostali pokyny k dalšímu postupu, po nichž očekávali okamžité povolení ke vzletu. Část zprávy však zanikla v náhlém šumu. Nervózní kapitán však reagoval na vydané pokyny, odblokoval brzdy a zvýšil otáčky motorů na maximum. Zbytky vyhořelého letounu KLM | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Letoun se pomalu rozjel po ranveji a stále větší rychlostí prorážel hustou mlhu, až zhruba po kilometru dosáhl rychlosti nutné po vzlet. O pouhých pár sekund později však v mlze rozeznali obrysy dalšího letounu, vzdáleného jen několik set metrů. Světla v mlze Zoufalí piloti, jimž bylo jasné, že stroj z rychlosti 300 kilometrů v hodině nemůže v žádném případě včas zastavit, se naopak pokusili těžký boeing zvednout – a to natolik urputně, že ocasní částí začal drhnout po asfaltu. Čerstvě dotankovaný letoun se však ze země zvedal jen neochotně, což na přelet nad nečekanou překážkou nestačilo. Podvozky a gondolami motorů se vzápětí zakousl do střechy protijedoucího jumbo jetu Pan Am. Trosky obou strojů zůstaly rozeseté na vzdálenost několika set metrů. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Síla nárazu i poškození okamžitě poslaly těžký letoun k zemi. Dopadl 150 metrů za místem srážky a dalších tři sta metrů lemoval dlouhý pás trosek. O zbytek se „postaraly“ nádrže, vrchovatě naplněné kerosinem, který v okamžiku nárazu začal hořet. Letoun okamžitě schvátily plameny. Pan Am zůstal na ranveji Posádka v kokpitu letounu Pan Am, jenž na ranvej vjel za nizozemskými kolegy, věděla, že dráhu musí opustit, aby uvolnila prostor pro start druhého stroje. Hustá mlha jí však bránila v nalezení správné odbočky, na které měli podle pokynů řídicí věže sjet, a po dráze proto jeli piloti velmi pomalu. Z trupu boeingu Pan Am nezůstalo nic. Největším „přeživším“ kusem je levé křídlo a odlomená ocasní část. | foto: ČTK/AP Třetí odbočka, vzdálená zhruba 1 650 metrů od obou konců dráhy, se však záhy ukázala jako nevhodná pro tak velký stroj. Po dohodě s věží proto pokračovali k následující spojnici, vzdálené zhruba 200 metrů směrem k letounu KLM. První unesený letoun Jumbo Jet Boeingu americké firmy Pan Am osud příliš nepřál – právě tento stroj nastoupil v roce 1970 jako náhradní za porouchaný letoun na úplně prvním komerčním letu. Ještě ten stejný rok se však stal prvním uneseným letounem 747. Únosce jej na cestě z letiště JFK do Portorika donutil změnit směr na Kubu. Nikomu se nic nestalo. Ve zmatené situaci, kdy vystresovaná nizozemská posádka dorážela na řídicí věž kvůli povolení ke startu, se do komunikace na jediné frekvenci vložili piloti Pan Am, aby druhý stroj upozornili, že stále neopustili dráhu. Výsledkem byl právě onen šum, který vedl kapitána KLM k přesvědčení, že už může startovat. V momentě, kdy americký boeing teprve začal odbočovat na čtvrtou spojovací dráhu, tak mlhu ve vzdálenosti okolo sedmi set metrů prořízla blížící se světla startujícího letounu. Piloti zvýšili otáčky na maximum, aby dráhu opustili co nejrychleji, srážce však už zabránit nedokázali. Vyšetřovatel v nasávacím otvoru motoru mezi troskami letounu Pan Am | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Spodek letounu KLM boeingu odtrhl horní palubu vyjma pilotní kabiny, načež se zhroutila i podlaha. Posádce i části cestujících z přední části stroje se podařilo dostat ven dírou za prvními dveřmi na levé straně ve výšce okolo šesti metrů nad zemí. Další unikli dírami na křídlo. Pokroucené plechy však zcela uvěznily cestující ze zadní části stroje. Desítky minut čekání na pomoc Až ve chvíli, kdy v křídlech letounu KLM vybuchlo na 40 tun leteckého paliva, bylo dispečerům na věži jasné, že na ranveji se něco děje. Požár vzápětí potvrdil další stroj na letištní ploše a k hořícímu stroji vyjeli záchranáři. Ti sami však měli kvůli husté mlze problém stroj najít. Zbytky podvozku, křídel a střední části trupu letounu KLM | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives O druhém letounu, vzdáleném zhruba 450 metrů, se letištní hasiči dozvěděli až o dlouhou dobu později, kdy v dálce zahlédli domnělý úlomek boeingu KLM. Až vyslaná část vozů zjistila, že jde o další hořící stroj – k němu se pak přesunuli všichni zasahující, jelikož podle závěrečné zprávy už byly veškeré snahy u nizozemského letounu zbytečné. Hasiči a záchranáři se tak k přeživším čekajícím na křídlech letounu Pan Am dostali až po dlouhých čtyřiceti minutách od nehody. Dlouhá doba se podepsala na vysokém počtu úmrtí. Cestující ani posádka neměli šanci se bez pomoci dostat z poškozeného a hořícího stroje, jemuž navíc stále běžely motory, a kde také hrozil výbuch paliva. Ohledávání trosek letounů na letišti Tenerife | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Z paluby letounu zasahující zachránili pouhých 70 přeživších, devět lidí však zemřelo v nemocnici na následky zranění. Celková bilance se zastavila na 583 mrtvých, a srážka obřích boeingů na Tenerife je tak dodnes nejhorší leteckou nehodou v historii. Sled omylů i obava z kapitána Tragickou nehodu v souladu se španělskými zákony vyšetřovali odborníci ze všech tří zúčastněných zemí včetně zástupců obou společností. Závěrečnou zprávu vydala španělská Komise pro vyšetřování nehod a incidentů v civilním letectví koncem roku 1978. Jeden z motorů, odtržený od křídla a odmrštěný na travnatou plochu kolem ranveje Ze závěrů vyšetřovatelů plyne, že srážka obou letadel byla důsledkem řady okolností. Mezi příčinami uvedli špatné počasí, zmatenou komunikaci i přeplnění malého letiště. Hlavní vinu však připsali na vrub kapitána boeingu KLM. Dopustil se totiž jedné z nejhorších chyb, jež může pilot udělat – startoval bez povolení. Z následného rozboru vyšel najevo omyl, kterého se dopustil, i nejasná terminologie v komunikaci mezi posádkou a věží. Instrukce, které získal a které si mylně vykládal jako posvěcení startu, totiž zahrnovaly jen dráhu po startu, nikoli start samotný. Trosky letounu Pan Am a odlomený podvozek stroje KLM Najevo vyšel i další problém – obava posádky odporovat nadřízeným. Posádka v kokpitu věděla, že kapitán nepostupuje podle předpisů, ale zkrátka se zkušenému pilotovi neodvážila odporovat. Nizozemští odborníci se na rozdíl od španělských kolegů zdráhali za viníka označit právě kapitána stroje, takřka okamžitě však závěr přijala sama společnost KLM. Letoun Boeing 747 Boeing 747-206B (KLM) Výrobce: Boeing Commercial Airplanes Sériová výroba: 1971–1991 Počet vyrobených kusů: 225 (z 1574 kusů typu 747 a 393 kusů verze 200) První zkušební let: 11. října 1970 První let s cestujícími : červen 1971 (KLM) Boeing 747-206B imatrikulace PH-BUF nizozemské společnosti KLM zachycený na londýnském letišti Heathrow v srpnu 1975, rok a půl před nehodou na Tenerife | foto: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0 Letouny rodiny 747 byly odpovědí společnosti Boeing na rostoucí požadavky leteckých společností, zejména americké aerolinky Pan Am. Ta chtěla letoun, jež by byl alespoň dvaapůlkrát větší než soudobé stroje – díky tomu by za méně peněz dokázala společnost přepravit více lidí. První hotová 747 se veřejnosti představila na sklonku 60. let. Model do leteckého průmyslu přinesl hned několik prvenství – žádné jiné letadlo do té doby nemělo dvoupatrovou kabinou pro cestující nebo široký trup se dvěma uličkami mezi řadami sedadel. K obojímu výrobce přistoupil pro splnění požadavku na obsaditelnost. Vrchní paluba měla podle původních plánů společnosti sloužit jako salonek, v nejstarších strojích kvůli tomu měla jen tři páry okének. Až později přišly požadavky aerolinek na úpravy a osazení sedadly kvůli zvýšení kapacity strojů. Stroj si s maximální kapacitou 452 pasažérů ve dvou třídách rychle vysloužil přezdívku Jumbo Jet, což lze přeložit jako „obří tryskáč.“ V Boeingu 747 také jako v prvním civilním letadle našly uplatnění proudové motory zcela nové konstrukce, které vedly k rapidní úspoře paliva. Nástup letounů přesto zkomplikovala doznívající krize a ropný šok počátkem 70. let. Některé aerolinky si však stroj navzdory nevýhodám pořizovaly čistě kvůli prestiži. Klady pak rychle převážily, roli hrál i na svou dobu nezvykle vysoký dolet a stroj se rychle stal populárním. První vyráběná modifikace dostala označení 100 (právě její modifikace využil na lince na Kanárské ostrovy Pan Am ). Na ni firma Boeing založila další, postupně představované varianty – rychle následovala například právě verze 200 (přídomek B značí čistě osobní variantu) představená v únoru 1971 (s tou létala společnost KLM ). Vznikla podle požadavků společností, kterým nestačil dolet základní verze nebo maximální vzletová hmotnost – stroje tedy dostaly větší nádrže i výkonnější motory. Později se objevily také modifikace s prodlouženým trupem a větší obsaditelností nebo naopak zkrácené verze s delším doletem a také nákladní varianta letounu. Králové nebes se ve výrobě udrželi přes padesát let. Produkce nejnovější generace označené 747-8 skončila až v roce 2022. K jejich konci přispěla klesající poptávka leteckých společností v důsledku obrácení trendů – nyní preferují menší a méně nákladná dvoumotorová letadla. Boeing 747-121 (Pan Am) Americký Boeing 747-121 imatrikulace N736PA přistávající na newyorském letišti J. F. Kennedyho v červnu 1973 | foto: Ken Rose, GFDL 1.2 Výrobce: Boeing Commercial Airplanes Sériová výroba: 1969–1986 Počet vyrobených kusů: 205 (z celkem 1574 kusů typu 747) První zkušební let: 9. února 1969 První let s cestujícími : 22. ledna 1970 (Pan Am) Ač se na to na první pohled nezdá, jelikož šlo „jen“ o srážku dvou strojů, i tato nehoda jde na vrub teroristům. Zhruba čtyřikrát větší letiště Gran Canaria, na nějž oba letouny původně mířily a které bylo na turistický ruch mnohem lépe vybavené, totiž ve čtvrt na jednu odpoledne z provozu vyřadil výbuch. Pohřební obřad nizozemských obětí katastrofy na letišti Schiphol 6. dubna 1977 | foto: Nationaal Archief, CC0 Bomba nastražená v květinářství separatisty z Hnutí za nezávislost a autonomii Kanárských ostrovů zranila osm lidí. K okamžitému uzavření letiště vedl i následný telefonát varující před další náloží. Všechny příchozí lety dispečeři odklonili na nejbližší náhradní letiště – právě na Los Rodeos. Letoun Pan Am se nicméně účastníkem nehody vůbec stát nemusel. V nádržích měl ještě dostatek paliva na další dvě hodiny letu a jeho posádka proto řídicí věž na Gran Canaria požádala o povolení vyčkat na změnu situace kroužením nad letištěm. Jejich žádost však dispečeři odmítli, a letoun tak musel zamířit na již notně přeplněné letiště na Tenerife. Další letecké nehody Zázrak v Andách změnil svět. Let 571 psal dějiny lidské vůle Nejhorší letecká nehoda v Česku. 50 let od pádu těsně před přistáním v Praze Piloti nedokázali těžký stroj ubrzdit. Při nehodě letu TAP 425 před 48 lety zahynulo 131 lidí První tragická nehoda Boeingu 747 stála život 59 lidí. Jedna chyba rozhodla Neštěstí na Erebusu: Náraz letu do sopky před 46 lety nikdo nepřežil Série chyb navedla stroj do skal. 44 let od tragédie letu 1308 na Korsice Piloti neměli šanci. Srážka letadel nad New Yorkem před 65 lety odhalila podvody a korupci Varování zůstalo zavalené papíry. Výbuch letadla nad skotským Lockerbie Zázrak na řece Hudson. Před sedmnácti lety přistál Airbus uprostřed New Yorku Pád letu JAT 367. Vesna Vulovičová přežila výbuch a pád z 10 kilometrů Pád tupolevu v Ruzyni před 53 lety zavinil špatný design. Režim příčinu tajil Moře vydalo jen pár úlomků. Osud 239 lidí z letu MH-370 zůstává záhadou