Je to místo, které dokáže oslovit i ty, které letectví prozatím nechávalo chladnými. Vedle bezesporu velmi zajímavých replik prvoválečných letounů a strojů ze samých počátků letectví je to ale i sbírka modelů, která člověku vezme dech nejen precizností zpracování, ale i názornou ilustrací lidské touhy vzlétnout. Všechny modely prvních „chmelnic“ – jak se těmto konstrukcím říká – provázejí člověka labyrintem lidských pokusů a omylů v této oblasti. V takovémto rozsahu jde bez přehánění o světový unikát. Letku aviatické pouti i Expozici pardubického letectví nám v rozhovoru představí její správce a člověk, jehož jméno je nesmazatelně spojeno s letitou propagací letectví – Petr Kolmann. Jak vznikla Letka Aviatické pouti? Letka vznikla na základě iniciativy Sdružení Aviatické pouti. Myšlenka se rodila v letech 2018 a 2019 – zjistili jsme, že by bylo dobré nějaký zisk z Aviatické pouti postupně investovat do letadel, která by mohla na akci i jinde vystupovat. Na podzim 2019 tak vznikla Letka Aviatické pouti a prvním strojem, který Sdružení Aviatické pouti zakoupilo, byla zmenšená ultralehká 80% replika prvoválečného Nieuportu 11. Vychází z americké stavebnice, kterou upravil a dodělal Petr Svoboda z Brna. Měli jsme velké plány – hlavně létat na leteckých akcích, teprve druhotně jsme uvažovali o muzeu nebo expozici. Pak přišel rok 2020 a s ním covidová opatření, takže se všechno zkomplikovalo. Aviatická pouť se nekonala a Nieuport byl navíc v opravě. Nový dech tak letka vlastně nabrala až později – v roce 2021, kdy se konala televizní Aviatická pouť, se letka poprvé představila veřejnosti, zatím jen s tímhle jedním strojem. Druhým strojem v letce se v září 2023 stala replika rakousko-uherského stíhacího dvouplošníku Aviatik Berg D.I z první světové války. O dva měsíce později, v listopadu 2023, přibyl první dvoumístný typ – Morane-Saulnier MS.139 s devítiválcovým hvězdicovým motorem Verner. V únoru 2024 jsme pak od Václava Vondráška koupili repliku letounu inženýra Kašpara typu JK a repliku Blériotu XI – typu, který si Kašpar koupil ve Francii na podzim 1909 a se kterým 16. dubna 1910 uskutečnil první řízený let Čecha nad českou půdou. Typ JK je stroj, který si Kašpar sám postavil – začal v roce 1910, dokončil na jaře 1911, a právě s ním pak 13. května 1911 podnikl slavný přelet z Pardubic do Prahy. Mohli bychom se zastavit u této repliky. Jak vznikala replika Kašparova letounu? Replika JK vznikla podle plánů badatele Pavla Svitáka, který si poznámky dělal už v šedesátých letech, když pracoval na opravě originálního stroje – toho, co dodnes visí v Národním technickém muzeu. Tehdy byl sundaný a v dost zuboženém stavu: plátno na křídlech bylo impregnované jen fermeží a za desetiletí na sebe nabralo tolik prachu, že byl stroj prakticky černý. Skupina tehdy založené Letecké historické společnosti na něm brigádnicky pracovala a dala ho do stavu, v jakém možná nebyl ani jako nový. Dnes je to jeden z nejcennějších exponátů letecké sbírky NTM – první letadlo prvního českého pilota. Sviták si při té příležitosti stroj důkladně přeměřil a udělal výkresy, podle kterých pak Vašek Vondrášek postavil repliku. Byl výběr strojů záměrný – tedy počátky letectví, první světová válka? Je to dané hlavně tím, že letadla z tohoto období se v ultralehké replice dají udělat snáz a dynamikou letu jsou originálům blíž. Stavějí se samozřejmě i repliky druhoválečných strojů, létá se s nimi krásně, ale ve srovnání s originálním Mustangem je na ultralehké verzi vidět, že je to prostě někde jinde. Pro leteckého fajnšmekra je rozdíl mezi ultralehkou replikou a originálem obrovský a asi to pro něj nikdy nebude „to pravé“. Ale pro naprostou většinu diváků na leteckých dnech je hezké vidět letadlo, jaké létalo za první světové války, případně ultralehký stroj v podobě letadla z druhé světové. Je to zážitek, který může leckoho nakopnout k zájmu o letectví. Jak je to u těchto replik s motorizací – jde i zde nějak zachovat iluzi dobového stroje? Muselo přejít na modernější řešení? To, co jsem říkal o originální konstrukci, platí u dobových motorů ještě mnohem víc – docházelo u nich k technickému opotřebení a dnes jsou v podstatě nesehnatelné. Zprovoznit takový motor by navíc bylo velmi náročné, a protože jsou repliky odlehčené a mírně zmenšené, dobový motor by pro ně stejně nebyl ideální. Proto se to řeší moderně. V Nieuportu a Moranu máme hvězdicové motory Verner, které se vyrábějí v Šumperku u Slávka Vernera – mají úžasný zvuk a skvěle navozují dobovou atmosféru. V Blériotu XI je upravený motor Trabant – mimochodem jediný náš stroj, který kvůli němu není plně letuschopný, jen pojíždí, protože motor je na let slabý. A jak je to s motorem v replice letounu JK inženýra Kašpara? To je zajímavější příběh. Původně měl motor z Favoritu, upravený reduktorem na leteckou verzi, ale po loňském zalétávání jsme zjistili, že je na intenzivnější létání slabý. Uvažovali jsme i o moderním Rotaxu, jenže ten by se do zástavby nevešel ani na šířku. Pak se náš kolega Radovan Mareš, který dřív jezdil rally a má kontakty na motoráře, zeptal specialisty, jestli by šlo z Favoritu vytáhnout ještě něco navíc. Ten ale řekl, že do stávajícího motoru zasahovat nebude – je to riziko a neví, jaké úpravy motor už má za sebou. Místo toho nabídl, že na základě motoru z Felicie postaví motor úplně nový, naladěný výkonem i otáčkami přímo pro naše letecké podmínky. Z Felicie tam nakonec zůstal jen blok, všechno ostatní je nové. Garantoval nám 80 koní a s tím už to létá opravdu pěkně. A jak je to s řízením? U Blériotu XI se křídla překrucují celá, žádná klasická křidélka tam nejsou. Je to tak i u této repliky? Přesně tak, replika jedenáctky má původní systém překrucování křídla. U repliky JK se od počátku počítalo s lepší ovladatelností, takže tam už jsou klasická křidélka, jak je známe dnes. Od překrucování se ostatně přecházelo už i u průkopníků – prakticky se s křidélky vstupovalo běžně už před první světovou válkou, protože překrucování je málo citlivé a fyzicky dost náročné, obzvlášť s odporem vzduchu. Pramení to i z pozorování letu ptáků, kteří si křídla nakrucují, ale hlavně z jiného způsobu tehdejšího létání. Dnešní piloty učí, že do zatáčky se letí s náklonem, ale tehdejší průkopníci létali plochou zatáčku téměř výhradně: letěli rovně a řídili to směrovkou. I v příručce k Blériotu je psáno, že překrucování křídla má pilot použít v případě poryvů větru – tedy k vyrovnání, když to strojem hodilo stranou. Takže překrucování sloužilo hlavně k vyrovnávání, ne k samotnému zatáčení? Asi ho později využívali i k zatáčení, když zjistili, že se s ním zatáčka proletí lépe. Žádné záznamy o tom ale nemám – původně bylo popsáno jen jako pomůcka proti poryvům. Přejděme k modelářským sbírkám vaší expozice. Modely letadel průkopníků jsou opravdu neuvěřitelné… Tato sbírka průkopnických modelů je jedinečná – nic podobného neuvidíte nikde na světě. Autorem je Josef Brůha z Plzně, špičkový modelář a jeden z mála specialistů na tohle období. Modely dělá v měřítku 1/72. Původně stavěl plastikové modely vrtulníků, ale jakmile postavil prakticky vše dostupné a dostal se s tím na přední místa v soutěžích, hledal, co dál – letadla typu Spitfire nebo Messerschmitt staví přece každý. Zkusmo tak postavil na soutěž jeden model z průkopnického období. V téhle kategorii byl samozřejmě jediný, takže vyhrál, ale kvalita byla i tak bezkonkurenční. Období si oblíbil a zůstal u něj. Dnes jeho sbírka čítá kolem 300 modelů a stále přibývají – postaví nový model tak jednou za týden až deset dní. A to je všech 300 modelů tady? Tady je jich teď zhruba 160 a postupně se rozrůstá. Mám z toho radost a spokojený je i Josef Brůha, jehož unikátní dílo tak může vidět veřejnost. Vycházejí modely z reálných plánů a fotografií, nebo je v nich i kus fantazie? Žádná fantazie – všechna ta letadla skutečně existovala, hmatatelně. Neznamená to, že všechna létala; u některých pokusy skončily už při rozjezdu, rozsypaly se. Ale je to vždy postaveno podle fotografie, případně u známějších strojů podle dobového náčrtu nebo plánku. Většinu dnes staví podle minimálního množství dochovaných fotografií. Fascinuje mě, kolik různých typů a slepých uliček tehdy vzniklo. To je přesně to, co lidé neví. Spojují si průkopnické období s Wrightem, Blériotem a pár dalšími nadšenci a mají pocit, že vlastně nic moc nelítalo. Ve skutečnosti je toho obrovské množství a pořád je odkud čerpat. I samotných Blériotů XI, nebo strojů z něj vycházejících, u nás bylo třináct – a málokdo to ví. Součástí expozice je i sbírka modelů, věnovaná přímo pardubickému letectví… Ano. Na rozdíl od Brůhových modelů, které se staví od nuly bez stavebnice, jde o sbírku od Vojtěcha Peterky – modely postavené z klasických stavebnic, ale nabarvené podle konkrétních strojů, které létaly v Pardubicích nebo měly k pardubickému letišti nějaký vztah. Jsou mezi nimi i dopravní stroje, třeba Boeingy, které tam pravidelně létají linkově, i když na letišti trvale nestály. Vojta sbírku budoval pro muzeum, které kdysi na pardubickém letišti bývalo a kde dělal správce. Ve volném čase modely stavěl a chtěl z nich vytvořit ucelenou kolekci. Bohužel zemřel velmi mladý a sbírku nestihl dokončit. To, co po něm zůstalo, nám ze zrušeného muzea zapůjčili jeho příbuzní – aby práce Vojty Peterky byla vidět. Jak se Letka AP dostala právě na letiště Kunětice? Jak sbírka letadel rostla, řešili jsme, kam s ní – chtěli jsme ji ukázat lidem a zároveň vytvořit expozici věnovanou pardubickému letectví. Shodou okolností se v letech 2023/2024 na letišti Kunětice pod Kunětickou horou uvolnily prostory jednoho hangáru. Domluvili jsme se s majitelem letiště a v polovině května 2024 jsme tu s podporou Pardubického kraje otevřeli expozici pardubického létání. Od té doby tu pravidelně, jednou měsíčně, pořádáme den otevřených dveří pro veřejnost, na který máme vždy dobrovolné vstupné. ( Nejbližší Den otevřených dveří se koná v sobotu 15. srpna 2026, pozn red. ) Dá se přijít i mimo den otevřených dveří? Nejsme klasické muzeum. Býváme tu i o víkendech, kluci si chodí zalítat, takže když je otevřená brána a někdo přijde, určitě ho nikdo nevyhodí. Návštěvu jde i domluvit dopředu, přes facebookové stránky Letky AP. Rozdíl je v tom, že při dnech otevřených dveří letadla vytáhneme ven a hangár je líp přístupný – při běžné návštěvě je prostor stísněnější. Poslední věc – vidím na stěně historické vrtule a jejich fragmenty. Není zde čistě náhodou i originální vrtule Kašparova? Vrtulí je tu několik, ale Kašparova mezi nimi není – ta je v depozitáři pardubického muzea. Ani bych ji tu mít nechtěl, je příliš cenná. Pro někoho je to sice jen kus dřeva na spálení, ale pro nás, zájemce o letectví, i pro pardubické muzejníky má nevyčíslitelnou historickou hodnotu. Je dobře, že je uložená v bezpečí.