Ukázku z nového dílu si poslechněte ve videu, kompletní epizodu podcastu V autě najdete na Forendors. Aktuální situaci v evropském autoprůmyslu a novinky ze světa čtyř kol komentují Pavel Cyprich a František Dvořák v novém díle podcastu V autě , exkluzivně na iDNES.cz. V autě se zaměřuje na byznys a politiku týkající se autoprůmyslu. V automobilových podcastech nahlédneme do zákulisí, budeme glosovat, zvát hosty a mluvit o světě aut v souvislostech. Okomentujeme aktuální události, rozebereme do hloubky důležitá a zajímavá témata. Devátého července zasedla ve Wolfsburgu dozorčí rada koncernu Volkswagen k pětihodinovému jednání. Na stole ležel balík dvanácti opatření a takzvaný cílový obraz pro rok 2030, dokument, který má zachránit kolos se zhruba 670 tisíci zaměstnanci. Veřejnost ho ovšem nikdy neviděla. „Není tam ani slovo, které by něco říkalo, snad ani jediné číslo. To nejsou řešení, to je jen ořezávání. Jako bychom chtěli dokázat světu, že jsme úplně bezradní,“ hodnotí v novém dílu podcastu V autě František Dvořák. Z toho, co proniklo na veřejnost, se přesto poskládal poměrně jasný obrázek. Nabídka modelů se má do roku 2030 zeštíhlit o polovinu. Počet možných variant výbav má klesnout až o 75 procent. Výrobní kapacity se mají srazit z dvanácti milionů aut ročně na devět, což zhruba odpovídá tomu, kolik jich koncern dnes reálně prodá. A podle informací německých médií se od roku 2031 počítá se zavřením čtyř německých závodů: Hannoveru, Emdenu, Neckarsulmu a Zwickau. Merkelová stříhala pásku, teď se zhasíná Právě Zwickau je symbol celého příběhu. Fabrika, kde se kdysi vyráběly trabanty, se v roce 2019 slavnostně přestavěla na elektromobilitu a linku na ID.3, tehdejší „Golf elektrické doby“, otevírala sama kancléřka Merkelová. „To bylo poprvé od Dieselgate, kdy se vůbec ukázala u nějaké automobilky. Odmítala jezdit i na autosalon do Frankfurtu,“ připomíná Dvořák. O sedm let později je tentýž závod na seznamu adeptů na zavření. K tomu se přidává manévr, který popsal německý Spiegel: vedení chce vyvést značku Volkswagen a divizi komponentů z koncernu do samostatných právních entit. Fakticky by tím obešlo historický „zákon Volkswagen“ z roku 1960, který spolkové zemi Dolní Sasko zaručuje blokační menšinu, mimo jiné právo veta při zavírání fabrik. Jenže na takové vyčlenění je potřeba souhlas více než 80 procent akcionářů, takže Dolní Sasko drží pojistku i tady. „To není restrukturalizace, to není systémové řešení. To je korporátština, kdy od stolu ukazujete, co všechno stojí moc peněz, a přidáte hatmatilku o efektivitě a synergiích,“ říká v podcastu Pavel Cyprich. Výsledek? Dozorčí rada, v níž sedí zástupci zaměstnanců, Dolního Saska i Kataru, plán v klíčových bodech odmítla poměrem hlasů 12:7. Šéfka odborů Daniela Cavallová dala Blumemu ultimátum, aby urychleně vysvětlil, jak to bude s propouštěním. Odbory přitom varují, že vedle stovky tisíc míst, o kterých se mluví nyní, může zavírání fabrik po roce 2030 ohrozit dalších 40 tisíc lidí. Německý svaz autoprůmyslu už dříve odhadl, že přes dodavatele se dopady násobí na stovky tisíc pracovních míst. Blume se teď chystá na sérii setkání se zaměstnanci: 25. srpna ve Wolfsburgu, o den později právě ve Zwickau a Emdenu. Kde se stala chyba Podle Dvořáka je ale současná krize jen vyústěním mnohem delšího příběhu. „Pořád se jen plánuje, ale nic se neděje. Nabídka zastarává. Spalovací auta stojí na platformě MQB, na které jezdí Octavia už druhou generaci, představili ji v roce 2012. Elektrická platforma MEB je tu od roku 2019 a pořád jen evoluce,“ vypočítává. A vzpomíná na zlatou éru Ferdinanda Piëcha, časy Phaetonu, skleněné manufaktury, prvního Touaregu a nákupů Lamborghini či Bugatti: „To přece lidi láká. Věděli jste, že na RS6 s desetiválcem od Lamborghini nemáte, ale šli jste si koupit A6 s třílitrovým TDI. To byl ten punc inženýrství. A teď vám řeknou: tady máte golfa, vyrábí se dvanáct let, na výběr jeden benzin, jedna nafta a osm barev.“ Jak dodává Pavel Cyprich, sledujeme poměrně velkou historickou událost, která zatím nevypadá, že dopadne dobře. O továrny se totiž už dnes zajímají čínské automobilky. A může se stát, že až se německý průmysl znovu nadechne, na branách fabrik už bude napsáno jiné jméno než Volkswagen. Celý rozbor situace ve Volkswagenu i další témata najdete v novém dílu podcastu V autě, kompletní epizoda je na Forendors . Kdo jsme Pavel Cyprich je český novinář a mediální manažer. Jeho novinářská kariéra začala ještě před maturitou spoluprací s Českým rozhlasem, konkrétně se stanicí Radio Wave, kde strávil prvních osm let své profesní dráhy. Následně působil v Událostech České televize. V roce 2016 se stal jedním z prvních autorů Seznam Zpráv, kde postupně zastával různé role, a to včetně moderátora večerních zpráv Televize Seznam a autora pořadu Datažurnál. Později byl jmenován šéfredaktorem zpravodajské redakce TV Seznam. Po odchodu ze Seznamu se stal ředitelem marketingu a komunikace v e-sportovním týmu Entropiq. V současnosti působí jako generální ředitel tohoto týmu. Pavel je známý svou vášní pro moderní technologie, což se odráží v jeho novinářské práci zaměřené na technologická a vědecká témata. O autech psal na kdysi fungujícím webu Zavolantem.cz. Ve volném čase se věnuje přednáškám pro studenty, cestování, kolu a sportu. František Dvořák píše o autech na iDNES.cz a do MF DNES od roku 2002. Řídil ledacos, rád si o světě aut povídá (a občas i hádá) s kýmkoli – s šéfy automobilek, konstruktéry, designéry (tím chtěl být), automechaniky, prostě s každým. Doma má asi tak pět aut, která jsou směsí punku a romantiky. Ano, má rád stará auta. Ale po Praze se nejraději pohybuje pěšky či hromadnou dopravou. Do redakce jezdí vlakem nebo na kole. I tak ročně nařídí v autě padesát tisíc kilometrů. Jeho články najdete ZDE .