Automobilový svět v poslední době nabral jasný kurz: dotykové displeje přes celou palubní desku, výsuvné kliky a volanty jak z herní konzole. Kdo zůstal u tlačítek, jako by zaspal dobu. Auta se postupně stala exhibicí nápadů konstruktérů a trochu se zapomnělo na jejich primární funkci, tedy bezpečné přepravy z místa na místo. Stala se jakýmisi pojízdnými obýváky, v nichž je řidič již jen pohodlně se vezoucím cestujícím. Předpokládalo se, že tento trend je nezvratný. A přesto tomu tak není. Stačí se podívat na to, co se děje kolem bezpečnostních pravidel. Minimalistický interiér, který zpopularizovala Tesla, se stal modlou. Jedno velké centrální „ipadové“ okno do světa, pár rolovacích koleček na volantu a jinak téměř nic. Čínské značky jako BYD, Xpeng, Xiaomi a celá armáda dalších tento přístup nadšeně převzaly. Displej byl ve jménu hesla „čím méně tlačítek, tím více inovace“ symbolem pokroku. A automobilkám se to zalíbilo, neboť to je výrobně jednodušší. Království za tlačítka! Jenže teď přichází paradox. Právě Čína – technologický lídr elektromobility a digitálních kokpitů – chce brzdit. Tamní ministerstvo průmyslu a informačních technologií (MIIT) požaduje, aby základní bezpečnostní funkce měly povinně fyzická tlačítka nebo spínače. Již tedy žádné schovávání ovládání důležitých prvků do druhé či třetí úrovně menu. Žádné hledání výstražných světel během krizové situace. Pokud budou tato pravidla schválena, budou se v Číně vztahovat na všechna nová vozidla vyrobená po 1. červenci 2027. Vzhledem k tomu, že Čína je klíčovým prodejním a výrobním trhem, bude mít nová regulace pravděpodobně dalekosáhlé důsledky. Výrobci budou muset přizpůsobit své globální platformy vozidel, aby se vyhnuli vývoji samostatného řešení pro každý trh. Navíc také evropská organizace Euro NCAP nově tlačí na výrobce, aby klíčové funkce nebyly utopené v podnabídkách dotykových displejů. Pod hrozbou ztráty pětihvězdičkového hodnocení. Tak snad se podobná pravidla propsaná do evropských testů Euro NCAP stanou standardem, výrobci jistě nebudou riskovat horší hodnocení kvůli designové exhibici. Cíl je v obou případech prostý: řidič má sledovat silnici a ne displej. Zatímco evropský seznam požadovaných fyzických tlačítek zahrnuje základní prvky jako směrová světla, výstražná světla, klakson, stěrače a nouzové tlačítko SOS, tak čínský návrh pravidel jde ještě dále a přidává volič rychlostních stupňů, aktivaci systému ADAS, odmrazování, elektrické ovládání oken a startovací tlačítko. Čínští regulátoři také chtějí, aby tato tlačítka byla pevně na místě a snadno se dala najít hmatem. Sbohem půlvolantům Tlačítky to však nekončí. Čína vyhlašuje válku i jakýmsi „půlvolantům“, se kterými přišla Tesla. Typickým příkladem je yoke volant u Modelu S a Modelu X. Zpočátku u některých verzí standardní, později raději volitelný prvek, protože ne každý řidič toužil po pocitu, že parkuje s kusem herního ovladače. Ty však zanedlouho stejně skončí. Podobnou cestou se vydal i Lexus RZ, který spojil netradiční volanto-řídítka se systémem steer-by-wire. Technicky zajímavé řešení, v praxi ovšem diskutabilní. Čínské nařízení, které má platnost od 1. ledna 2027, jasně stanovuje, že volant musí být kulatý a musí obstát v nárazových testech po celém obvodu. Musí být schopen odolat určité síle ze všech stran. Pokud tedy horní část chybí, nelze ji testovat. Bezpečnostní argument je neúprosný – téměř polovina zranění řidičů při nehodách souvisí s mechanismy řízení. Regulační orgány poskytnou 13měsíční přechodné období pro auta s těmito neobvyklými volanty, která již mají homologaci a jsou v současné době v prodeji. Zpět k mechanickým klikám Tím to však nekončí. Od ledna 2027 mají navíc v Číně zmizet i zapuštěné výsuvné kliky dveří. Designově čisté, aerodynamicky výhodné, marketingově atraktivní. Jenže v mrazu nefungují a při nehodě mohou selhat a záchranářům komplikují práci. Úřady reagují na rostoucí počet incidentů v Čině, kdy se záchranáři po vážných nehodách nemohli rychle dostat k cestujícím v autech. V budoucnu musejí mít každé dveře mechanické nouzové odemykání, přístupné zevnitř i zvenku, které funguje spolehlivě a bez prodlení i v případě úplného výpadku proudu. Estetika zkrátka musí ustoupit funkci. Zákaz se týká především tzv. vyskakovacích klik, které se vysouvají pomocí senzorů nebo stisknutím tlačítka. Povoleny zůstávají systémy, které jsou aerodynamicky integrovány do karoserie, ale lze je mechanicky otevřít ručním zatlačením nebo zatažením. Rozhodujícím faktorem je zaručená funkčnost nezávislá na elektronice vozidla. Nová pravidla pro pokročilou autonomii Plánovaný generální „úklid“ v Číně však jde ještě dále. Čínské regulační orgány mají v úmyslu zavést i přísnější normy pro autonomní systémy řízení úrovně 3 a 4 – tedy systémy, v nichž může vůz za určitých podmínek převzít mnoho nebo všechny jízdní úkoly. Nová pravidla vyžadují, aby tyto systémy prokazovaly úroveň bezpečnosti, která je přinejmenším rovnocenná úrovni zkušeného a pozorného řidiče. Výrobci musejí předložit podrobnou technickou dokumentaci, která prokáže, že jejich technologie zvládnou jak každodenní jízdní situace, tak i kritické scénáře s vysokým rizikem. Dále je definována zásada „podmínek minimálního rizika“: pokud systém selže nebo řidič nereaguje na požadavek o převzetí řízení, musí být vozidlo schopno autonomně a bezpečně zastavit. V souvislosti s tím německé prémiové automobilky BMW a Mercedes-Benz ustupují od ambiciózních systémů autonomního řízení úrovně 3 a vracejí se k vylepšené úrovni 2. Nejedná se však o úplný konec vývoje, ale spíše strategickou adaptaci na drsnou realitu trhu, v níž hraje klíčovou roli právě Čína. Zatímco ještě před pár lety byla úroveň 3 prezentována jako svatý grál luxusu, který řidiči umožní legálně spustit oči z vozovky, rok 2026 ukazuje, že tento koncept narazil na ekonomické i legislativní mantinely. Couvání ze slepých uliček Ukazuje se, že automobilový vývoj není přímka, ale kyvadlo. Jednou extrémní digitalizace, podruhé návrat k fyzickému světu. Jednou volant jako z formule, podruhé poctivý kruh. Jednou kliky skryté v karoserii, podruhé madlo, za které lze skutečně vzít. Do toho všeho se vrací i spalovací motor, alespoň v roli pomocníka. Značky jako Renault a Geely pracují na řešeních, která umožní přidat malý spalovací agregát k jinak čistě elektrické platformě. Ještě nedávno nemyslitelné. Platformy měly být „čisté“, bez kompromisů. Dnes se mluví o prodloužení dojezdu a flexibilitě. Mnohé modely navíc dostaly pod kapoty opět diesely (např. u koncernu Stellantis) a některé značky po masivních investicích do elektromobility dávají své mnohdy již draze vyvinuté elektrické modely k ledu, neboť se ukazuje, že by si je nikdo nekoupil. Naposledy například Lamborghini ukončilo projekt Lanzador a soustředí se na plug-in hybridy. A Bentley vývoj své elektrické prvotiny odsouvá. Autoprůmysl odhodil růžové brýle. Auto je pořád stroj, který se pohybuje vysokou rychlostí mezi dalšími stroji a lidmi. A v takovém světě má hmat, mechanika a jednoduchost pořád svou cenu. Digitální revoluce nekončí. Jen zjišťuje, že fyzika a lidské reflexy se do podnabídky schovat nedají.