Kupka hodlá v nejbližší době hovořit o návrhu s ministry z dalších unijních zemí a zjišťovat jejich pozice. Euro 7 má mimo jiné omezit zplodiny oxidů dusíku a pevných částic vypouštěných do ovzduší, čímž má podle komise zabránit řadě souvisejících předčasných úmrtí. Cílem je také sladit limity pro benzinová a naftová auta. Vozidla jí budou muset vyhovovat dvakrát déle než dosavadním standardům a kromě výfuků se bude vztahovat i na brzdy a pneumatiky. Vozy mají mít navíc čidla, která emise umožní kdykoliv zkontrolovat. „Komisaře Bretona jsem upozornil na možné závažné dopady přijetí emisní normy Euro 7 v navržené podobě a čase na její zavedení. Bereme ji jako riziko pro evropský automobilový průmysl i spotřebitele, kterým by norma zavedla výrazné zdražení aut a omezení dostupnosti malých vozů. Norma také může přinést přesně opačný efekt, než bylo zamýšleno: lidé nebudou mít dostatek peněz na nákup dražších ekologických aut, což také poznamená přirozený technologický vývoj autoprůmyslu, který jde směrem ke snižování emisí,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka. Podle statistiky českého Sdružení dovozců automobilů AutoSAP tvoří segmenty malých vozů a nižší střední třídy v ČR 30 % nových registrací za uplynulý rok. Většina evropských automobilek přitom již tento segment opustila s tím, že by bylo příliš nákladné investovat do vývoje snížení znečištění z výfukových plynů a emisí či hybridizace malých motorů, potažmo že by takové investice prodražily vozidla natolik, že by se tím ztratila jejich konkurenční výhoda. Nově oznámila opuštění této kategorie aut Kia, která letos v Evropě ukončí prodej modelu Rio, konkurenta Škody Fabie v loňském roce na trzích EU a Velké Británie prodala Kia ve více než 35 tisících kusech. „Pokud se výrobcům kvůli technické nerealizovatelnosti nevyplatí investovat do vývoje nových motorů a vozidel, tento segment zcela zanikne. Redukce kategorie malých vozů v ceně do půl milionu korun by znamenala, že se pro širokou skupinu obyvatel stane koupě vozu nedostupnou, neboť v dohledné době nebude na trhu k dispozici obdobně dostupná bezemisní varianta. To dále zhorší zastarávání vozového parku ČR a jeho emisní stopu,“ komentuje české Sdružení automobilového průmyslu. Od výrobců aut i vlád některých zemí zní kritika nově chystaných pravidel, která patrně zvýší výrobní náklady v době, kdy automobilky začaly ve velkém vyvíjet elektrické automobily kvůli chystanému znemožnění projede aut s klasickými spalovacími motory. Komise odhaduje, že se norma do ceny nových aut promítne v řádu tisíců korun, výrobci mluví o desítkách tisíc. „Nárůst ceny vozů pro zákazníky bude mnohem vyšší než předpokládaný odhad Evropské komise, který nedostatečně zohledňuje podíl: počáteční vývojové činnosti, provozu prototypových vozidel na silnicích s měřicím zařízením, provozu prototypových vozidel v laboratořích, potřebě modernizace laboratoří pro měření v chladných teplotách a nadmořských výškách a modernizace měřicího vybavení laboratoří, nákladů na hardware a software a nákladů na záruky. Ceny uváděné v odůvodnění Komise jsou mimo to staršího data, přičemž v mezidobí došlo k jejich navýšení o inflaci a další vlivy,“ namítá AutoSAP. „My se budeme snažit o to, aby to finále bylo mnohem více realistické. Aby znamenalo skutečně přínos pro životní prostředí místo ohrožení technologického vývoje, místo ohrožení pracovních pozic,“ řekl Kupka po jednání v bruselském sídle unijní exekutivy. Komisař Breton podle ministra „slyší výhrady členských států“ a dal najevo, že v následujících měsících bude společně s nimi hledat řešení problémů, které podle nich v návrhu jsou. Pokud pravidla schválí členské země a Evropský parlament, měla by pro nová osobní auta platit od poloviny roku 2025, pro nákladní o dva roky později. Podle Kupky by se měl návrh upravit tak, aby poskytl jednotlivým výrobcům dostatek času na pořízení potřebných technologií, které zatím nejsou k dispozici. Jsou jimi třeba nízkoemisní brzdy nebo senzory sledující množství emisí za jízdy. Automobilky hovoří alespoň o čtyřleté lhůtě pro zavedení nových požadavků. „Hlavní připomínka ČR se týká navržených dat účinnosti, kdy zejména pro osobní a lehká užitková vozidla nebude dostatek času na přípravu, testy a přeschválení typu. Navržené dva roky na zavedení normy také neodpovídají tomu, že právní rámec bude úplný až po přijetí příslušných prováděcích předpisů,“ vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Nové požadavky i pro elektromobily Norma Euro 7 klade nové požadavky i na elektrická vozidla, jako je např. aplikace OBM (On-Board-Monitoring), životnost baterií, měření emisí z brzd a oděr pneumatik, což může způsobit zdražení vozidel. „Pro přechod k elektromobilitě je pro nás zásadní zajistit cenovou dostupnost elektrických vozidel. Proto žádáme a navrhujeme odložení aplikace uvedených požadavků a jejich zmírnění,“ připomněl ministr Kupka. ČR bude usilovat o změny náběhu příslušných požadavků a nastavení takových termínů účinnosti předpisu v návaznosti na přijetí všech prováděcích předpisů, které odpovídají realistickým možnostem sektoru, a rovněž požadovat úpravu některých parametrů zkoušek v reálném provozu. „Požadavky by měly být upraveny tak, aby bylo možné zajistit jejich plynulé splnění, v návaznosti na probíhající technologický vývoj, odpovědný přístup ke správě veřejných rozpočtů a pokud možno bez zásadních sociálních dopadů na společnost. Cesta k ještě šetrnějším autům musí být sjízdná a nepoškozovat evropský autoprůmysl,“ zdůraznil ministr Kupka. „Evropská komise ohlásila přípravu normy Euro 7/VII v roce 2019. Předložení návrhu však bylo posléze opakovaně odkládáno (3Q/2021, 1Q/2022, 3Q/2022) tak, že ke zveřejnění došlo až v listopadu 2022. Uvažované datum vstupu v účinnost této normy přitom zůstalo nezměněno, tzn. 1. 7. 2025 (pro osobní automobily). Nadto došlo k faktickému zpřísnění, neboť tento termín nově platí pro všechna vozidla uváděná na trh, tzn. nejen na nové modely, jako předchozí normy,“ popisuje ve svém stanovisku AutoSAP. „Časovou nerealističnost plnění prohlubují i navržená zmocnění pro Evropskou komisi vydávat prováděcí akty. Navrhovaná znění předmětných ustanovení jsou extrémně vágní a nepřiměřeně neurčitá. Z jejich znění nelze jednoznačně dovodit, jaká bude právní úprava v prováděcích aktech obsažená co do obsahu a rozsahu požadavků kladených na adresáty, popřípadě na členské státy. Není proto v silách adresátů normy se včas na její plnění připravit,“ uvádí AutoSAP a navrhuje upravit vstup v účinnost tak, aby norma platila nejdříve čtyři roky po zveřejnění všech prováděcích aktů. „Technické lhůty pro vývoj motoru a jeho regulace, testovací sekvence včetně dostatečné spolehlivosti a životnosti pohonu, potažmo doba nutná pro schvalovací zkoušky a homologační administraci, vyžadují dostatečný časový prostor a tyto činnosti lze realizovat až po vydání implementačních aktů ve finálně platném znění.“ Přijetí návrhu v předložené podobě bude mít fatální dopady na zaměstnanost u finálních výrobců i v dodavatelských řetězcích. Hrozí, že by v rámci EU o práci přišly statisíce lidí. Škoda Auto upozorňuje, že pokud bude návrh přijat v předložené podobě, dojde k uzavření řady výrobních závodů (a to ne jenom malých vozidel) a nejenom v ČR, ale i v dalších zemích (např. Maďarsku, Polsku ad). Zavedení Euro 7 je podle jednatele největšího tuzemského prodejce elektrokol ekolo.cz Jakuba Dittricha krok správným směrem, který odstraní ze silnic osobní dieselové vozy nebo zavede lepší směsi pneumatik pro těžší vozy včetně elektromobilů. „Jediný konkrétní argument, který jsem od odpůrců zavedení normy četl, je prý nutnost podstatného zvýšení prodejní ceny automobilů. Cena se ale za poslední dva roky zvyšovala několikrát a na nová auta se stále čeká. Asi by stálo za to vzít konečně na zřetel, že na vlastnictví automobilu není žádný nárok a kdo si nákup a provoz auta nebude moci dovolit, bude muset uzpůsobit svůj život tak, aby se bez něj obešel, případně bude používat starší / levnější vůz,“ okomentoval pro agenturu ČTK. Extrémně tvrdé podmínky pro nákladní vozidla a autobusy Zpřísnění emisních limitů pro nákladní vozy a autobusy je podle AutoSAP technicky téměř neproveditelné. „Například přísné limity NO X (oxidy dusíku) jsou na hranici měřitelnosti za použití existující měřící techniky. Podobná situace je u nově měřených emisí N 2 0 (oxid dusný), HCHO (formaldehyd) a NH 3 (amoniak), kde ani neexistuje metodologie, která by měření definovala.“ Investice do splnění požadavků Euro 7 by i podle Evropské komise stálo 2 700 eur na nákladní vozidlo. „S ohledem na časový posun a inflaci dojde k dalšímu zvýšení ceny vozu pro zákazníka a zároveň se zvýší náklady na přepravu. Současně je nepochopitelné, že Evropská komise navrhla nové emisní limity pro nákladní vozidla za situace, kdy ještě neznáme podobu nových výkonnostních norem CO 2 pro nákladní automobily, která bude zveřejněna zřejmě 14. 2. 2023. Mezi v něm uvažovanými opatřeními je přitom například zákaz prodejů městských autobusů se spalovacím motorem již k roku 2030. Vzhledem k omezenému množství kritických surovin pro výrobu baterií lze dále do budoucna předpokládat souboj v poptávce o tyto suroviny mezi výrobci osobních a nákladních vozidel,“ komentuje AutoSAP. Nesplnitelné požadavky Nutnost implementace nových technologií plnících rozsáhlé požadavky palubní diagnostiku po vozidlech požaduje sledování emisí vozidlem v reálném čase. „Toho je možné dosáhnout např. instalací senzorů, které budou online monitorovat stanovené polutanty emisí nebo výpočetním modelem. Některé takovéto senzory pro použití ve voze přitom v současné době nejsou k dispozici na trhu (např. pro NH 3 , N 2 O), proto je třeba vyvinout emisní softwarový model v řídicí jednotce. Modelování emisí však přináší riziko, že bude příliš citlivé, což povede k častějšímu hlášení problémů se zvýšenými emisemi,“ vysvětluje AutoSAP. „Také záměr znemožnit nastartování vozu po tisíci kilometrech od rozpoznání závady zvýší vytížení servisů a prodlouží čekací lhůty na opravy vozů, což povede ke krátkodobé ztrátě možnosti individuální mobility. Obvykle jsou přitom čekací lhůty v servisech v řádu týdnů. Navržené omezení tak povede k pokusům hackerů o softwarové překonání tohoto mechanismu, což si bude žádat dodatečný vývoj ze strany výrobců vozidel,“ vysvětluje AutoSAP. AutoSAP vyjmenovává ještě další nerealistické požadavky: „Chybí metodologie pro měření NH 3 (amoniak), PN10 (pevné částice), NMOG (bezmetanové organické plyny), HCHO (formaldehyd) ve vozidlech. Současně chybí i dostatek zkušeností s výpočetními modely těchto látek, jelikož doposud nebyly sledovány.“ Podle autoprůmyslníků není realistický ani požadavek, aby výrobek i po 10 letech splňoval podmínky nového vozu. „Zvýšená životnost 10 let je příliš dlouhá, vzhledem k reálnému stavu vozidel po 10 letech používání běžnými uživateli a nemožnosti výrobců způsob používání a údržby ovlivnit,“ vysvětlují. Podmínky pro měření emisí v reálném provozu jsou podle autoprůmyslníků nastaveny příliš široce. „Navržená šíře okrajových podmínek jde za rámec typického použití vozidla uživatelem. Návrh například určuje požadavky na testování v reálném provozu jako: rychlost nad 145 km/h, teplota do -10 °C či nadmořská výška vyšší než 700 m n. m. To je v řadě zemí EU obtížně dosažitelné. Hlavní problém představuje absence definice maximální jízdní dynamiky a zatížení vozu. Vozidlo tak musí plnit stejné limity i při jízdě na plný plyn s vozíkem a v extrémních podmínkách, například do kopce,“ dodává sdružení autoprůmyslu. „Studie ukazují, že systémová podpora zrychlení obnovy vozového parku novými vozidly (podle současné Euro 6/VI normy), spolu s postupující elektrifikací nových vozidel, by do roku 2035 přinesla snížení emisí NOx v silniční dopravě o 80 % (ve srovnání s rokem 2020). Naproti tomu i nejpřísnější uvažované scénáře Euro 7/VII by, při očekávaném tempu obnovy, snížily emise NOx v silniční dopravě jen o méně než 5 % u osobních a dodávkových automobilů a o přibližně 2 % u nákladních vozidel. Obdobná situace platí i pro řadu dalších, sledovaných emisí,“ uvádí AutoSAP. V polovině roku 2022 dosáhlo průměrné stáří osobních automobilů v ČR 15,73 roku a celkové stáří všech motorových vozidel 18,73 roku. „To nás řadí mezi země EU s nejvyšším průměrným stářím vozového parku, což návrh v jeho současné podobě ještě dále prohloubí. Dojde ke zvýšení dovozu ojetých vozidel a prodlužování doby používání starých vozidel.“