Motocykly Ducati má většina z nás spojené především s okruhovými závody a se silničními sportovními stroji. Je to logické spojení, protože Italové dominují už několik let MotoGP i WSBK. Jenže Ducati se v posledních dekádách snaží vstoupit i do dalších segmentů, v poslední době například ke strojům orientovaným na offroad. Už první generace byla od začátku stavěna tak, aby fungovala dobře v terénu. Přestože nemělo Ducati s tímto segmentem zkušenosti, první generace sklidila oprávněně úspěch. To, že druhá generace přichází už po čtyřech letech, potvrzuje, že je tenhle segment pro Ducati důležitý, koneckonců cestovní endura jsou nejprodávanější třídou celkově. Nejde pouze o facelift, ale o zcela nově postavený stroj. Základem je nový motor V2 o objemu 890 ccm. Z první generace nezbylo vůbec nic kromě myšlenky na offroad, všechno je tu nové. I v oblasti designu došlo k zajímavým změnám. Motocykl si je stále podobný, ale retro vzhled se posunul dál a nahradil ho moderní kabát. Srdcem nového stroje je motor V2 o objemu 890 ccm. S výkonem 110 koní při 9 000 otáčkách za minutu a točivým momentem 92 Nm při 7 000 otáčkách za minutu vypadají čísla na papíře podobně jako u končícího modelu Testastretta o objemu 937 ccm z první generace, jenže to tak není. Maximální hodnoty jsou sice podobné, ale průběh a nástup výkonu stejný není. Důležitou novinkou je variabilní časování sání, které upravuje časování ventilů na základě otáček a zatížení motoru. Při nízkých otáčkách systém optimalizuje točivý moment a odezvu plynu; při vyšších otáčkách se otevírá pro maximální výkon. Výsledkem je, že 70 % maximálního točivého momentu je k dispozici již od 3 000 otáček za minutu – což je zásadní zlepšení pro jízdu v terénu, kde při projíždění technických úseků často pracujete s motorem v dolní třetině rozsahu otáček. Původní DesertX se pod 4 000 otáčkami za minutu mohl zdát trochu pomalý a vyžadovalo to podřazování a práci spojky v náročném terénu, ale nový motor reaguje na plyn živěji, bez ohledu na to, kde se nachází ručička otáčkoměru. Na kontroly ventilů až po objetí rovníku S hmotností 54,4 kg je motor V2 o objemu 890 ccm také nejlehčím dvouválcovým motorem, jaký kdy Ducati vyrobila – zhruba o šest kilogramů lehčí než Testastretta, kterou nahrazuje. Tato úspora hmotnosti se spojuje s novou konstrukcí podvozku, díky čemuž vypadá motocykl lépe ovladatelný, zejména při nízkých rychlostech a při průjezdu terénními úseky. Zásadně se zlepšila i údržba. Intervaly kontroly ventilů byly prodlouženy na 45 000 km, to znamená méně cest do servisu a nižší dlouhodobé náklady na provoz. U cestovního motocyklu, který je navržen tak, aby najel na cestách vysoký počet kilometrů, je to významné zlepšení. DesertX první generace používal ocelový trubkový rám – tradiční DNA Ducati. Model z roku 2026 se s touto tradicí zcela rozchází a používá monokokový hliníkový rám, kde motor slouží zároveň jako nosný prvek. Nejde jen o úsporu hmotnosti, ale zásadně to mění pocit z jízdy na motorce. Monokoková konstrukce slouží zároveň jako vzduchová komora, čímž je celková konstrukce kompaktnější. Hliníková kyvná vidlice je specifická pro DesertX – nebyla převzata z žádného silničního motocyklu v řadě Ducati – a je navržena tak, aby odolala zátěži, kterou s sebou nese jízda v opravdovém terénu. Podvozek působí pevněji a precizněji než u trubkového rámu předchozí generace při silném zatížení na asfaltu. Tlumič řízení ve standardu Odpružení je kompletně KYB, s plně nastavitelnou 46mm obrácenou vidlicí nabízející 230mm zdvih předního kola a zadním monoshockem se zdvihem 220mm a s dálkovým nastavením předpětí pod sedadlem. Oba konce jsou vybaveny nastavitelnou kompresí, odskokem a předpětím, což zkušeným jezdcům poskytuje vše, co potřebují k přizpůsobení nastavení své hmotnosti a stylu jízdy. Ať už se prodíráte po šotolině, kamenitým korytem nebo horskými průsmyky po asfaltu, DesertX má dostatečný rozsah nastavení, aby jste si ho dokázali přizpůsobit vlastním potřebám. Pochvalu zaslouží i tlumič řízení v sériové výbavě. Kombinace kol o rozměru 21 palců vpředu a 18 palců vzadu je záměrně zvolena pro jízdu v terénu. V adventure segmentu je to klasika a potvrzení toho, že stroj míří do terénu. Větší přední kolo snáze překonává překážky a poskytuje lepší stabilitu na nezpevněném povrchu, zatímco 18palcové zadní kolo nabízí dobrý kompromis mezi trakcí v terénu a chováním na silnici. Pochvalu zaslouží i pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR – pneumatika s rozměrem 50/50, která je skvělá na asfaltu a zároveň poskytuje velmi dobrou přilnavost v lehkém terénu. Přední brzdy zajišťují monoblokové třmeny Brembo M4.32 s dvojitými 305mm kotouči – to je od Ducati skvělá volba. Hvězdou celého systému je čtyřstupňové ABS pro řízení v zatáčkách, které lze nastavit v závislosti na povrchu. Na asfaltu poskytuje plný zásah citlivý na úhel náklonu a několikrát jsme v režimu Sport zažili při agresivním brždění hvízdající přední kolo, ale se zásahem ABS, a to je masakr. Poprvé nás to trochu vyděsilo, ale brzdy fungovaly naprosto skvěle! Přepnutím do jízdního režimu Enduro nebo Rally systém povolí přilnavost a umožní zadnímu kolu zablokovat se a klouznout – což je pro zkušenější jezdce v terénu důležitá vlastnost. V nejagresivnějším terénním režimu lze ABS vzadu zcela deaktivovat. Dává pocit mistra světa v driftu Elektronická sada je postavena na šestiosé IMU, která řídí působivou řadu asistenčních systémů. Systém ABS pro jízdu v zatáčkách, kontrola trakce, kontrola zadního kola a kontrola brzdění motorem společně vytvářejí bezpečnostní síť, která se přizpůsobuje jízdní situaci. Šest jízdních režimů – Sport, Touring, Město, Déšť, Enduro a Rally – nabízí úroveň přizpůsobení, která je skutečně užitečná v širokém rozsahu jízdních možností motocyklu. Pokud vám to nestačí, můžete si vytvořit vlastní sofistikované nastavení. Režimy Enduro a Rally si zaslouží zvláštní pozornost, protože představují další ukázku toho, že to Ducati myslí s offroadem vážně. Režim Enduro uvolňuje zásahy kontroly trakce a upravuje chování ABS pro nezpevněný povrch, zatímco režim Rally jde ještě dále a umožňuje zkušeným jezdcům klouzat zadní částí a zablokovat zadní brzdu bez zásahu ABS. Je to ten druh promyšlené bezpečnostní výbavy, která odlišuje skutečný terénní stroj od silničního motocyklu v adventure kabátku. V praxi to funguje výborně a pokud se Rally režimu nebojíte, nabídne mimo silnici hromadu zábavy. Desert vám dává pocit, že jste mistr světa v driftu, ale stále vám kryje záda. Pětipalcový TFT displej slouží jako info centrum s konfigurovatelným rozvržením navigace pro rallye, které upřednostňuje informace potřebné při jízdě v terénu – směr jízdy, vzdálenost a zjednodušené rozhraní, které se snadno čte i přes zaprášené brýle nebo hledí poskakující v nerovném terénu. Systém quickshifter 2.0 od Ducati je součástí standardní výbavy a umožňuje řazení nahoru a dolů bez spojky. Při agresivním podřazování střílí krásně do výfuku a s laděným výfukem z volitelné výbavy má opravdu skvělý zvuk a vůbec nechápeme, jak to dokáží inženýři z Bologni zhomologovat, ale patří jim za to obrovská pochvala. Štíhlejší motocykl má přední blatník výše DesertX pro rok 2026 je inspirován rallye závody a designové prvky kladou důraz na funkčnost. Přední blatník je posazen o chlup výše než dříve, takže si nezalepíte kolo bahnem k blatníku tak rychle. Tahle změna (a mnoho dalších) vyplynula přímo ze zpětné vazby jezdců, že se původní model za mokra ucpává. Motocykl je štíhlejší, což usnadňuje držení motocyklu koleny - hlavně při stání ve stupačkách. Nádrž pobere 18 litrů a je vyrobena z nové polymerové konstrukce, která je lehčí a užší než předchozí kovová jednotka. V kombinaci s účinným motorem V2 by měl dojezd na jedno natankování za normálních jízdních podmínek pohodlně přesáhnout 300 km – což stačí na celodenní dobrodružnou jízdu bez obav z nedostatku dojezdu. Výška sedla je nastavena spíše pro jízdu v terénu než pro pohodlí při jízdě. Jezdci menších postav budou při zastavení stát na špičkách. To je ale (dobrý) kompromis v podobě zdvihu odpružení a světlé výšky, díky kterému je DesertX skutečně schopný jízdy v terénu. Jízdní pozice ve stoje je dobře vyvážená s přirozeným rozložením hmotnosti. Pohotovostní hmotnost bez paliva je 209 kg – konkurenceschopná hodnota, ale proti předchozí generaci vylepšení „jen“ o 1 kilogram. Brání se škatulkám Jedna z klíčových vlastností DesertX je v tom, že se odmítá zaškatulkovat. Většina adventure strojů se výrazně přiklání k jednomu nebo druhému konci spektra. Buď jsou to vynikající silniční cestovní stroje, které zvládnou lehčí terén, nebo schopné terénní stroje, která vás potrápí při rychlých přesunech po asfaltu. DesertX se skutečně snaží být obojím a verze 2026 je v dosažení této rovnováhy dál než jeho předchůdce. Na asfaltu poskytuje 110koňový motor V2 dostatečný výkon. Variabilní časování sání zajišťuje, že je vždy k dispozici točivý moment, když uprostřed zatáčky přidáte plyn, a charakter motoru má dostatek osobnosti, aby vám připomněl, že sedíte na Ducati. Režim Sport zostřuje odezvu plynu pro agresivní jízdu, zatímco režim Touring vše vyhlazuje pro dlouhé pohodlné cesty. Přejeďte na nezpevněnou cestu a DesertX se promění. Dlouhý zdvih odpružení absorbuje vyjeté koleje a nerovnosti, které by jezdce na silničních adventure strojích donutily ubrat plyn. 21 palcové přední kolo jistě projíždí sypkým štěrkem a jízdní režim Enduro omezuje elektronické zásahy, aby se kolo pohybovalo přirozeně na nepředvídatelném povrchu. Pro jízdu v terénu je důležité, že i ve stupačkách je ergonomie přirozená – řídítka jsou ve správné výšce, stupačky vám netlačí do nohou a těžiště je nízko. Pokrok v jízdním komfortu vidíme i v tom, že motor už netopí pod zadek tak, jako u předchozí generace. Pro jezdce, kteří chtějí sledovat svůj pokrok na oblíbených trasách, ať už se jedná o klikatou silnici nebo o polňačku, je tu aplikace Corner Speed. Ta ​​poskytuje detailní analýzy jízdy včetně rychlosti, úhlů náklonu a mapování trasy. Je to užitečný nástroj pro pochopení toho, jak se vaše jízda vyvíjí s tím, jak (nebo jestli) se posouváte. Konkurentů má jako máku Segment adventure motocyklů je v poslední době nabitý a DesertX čelí silné konkurenci. Jeho největšími konkurenty jsou KTM 890 Adventure R, Triumph Tiger 900 Rally Pro, BMW F 900 GS a nesmíme zapomenout ani na CFmoto 1000MTX. Sílu DesertX vidím především ve skvělé elektronice, jízdním vlastnostem na silnici a svou roli sehraje jistě i italský design. Ducati DesertX V2 roku 2026 je motocykl druhé generace. Nedá se říct, že by se zásadně změnil charakter stroje od předchozí generace, ale zlepšil se více či méně v každém ohledu a to je skvělé! Nový motor V2 o objemu 890 ccm je plynulejší, má lepší odezvu v nízkých otáčkách a je lehčí než Testastretta, kterou nahrazuje. Monokokový podvozek je tužší a přesnější. Elektronická sada je sofistikovanější a užitečnější. A co je důležité, DesertX je přes všechna vylepšení levnější než první generace. Ať už přecházíte z jízdy na silnici na cestování mimo ni, nebo pokud jste zkušený adventure jezdec a hledáte něco s opravdovými terénními schopnostmi a italským charakterem, model DesertX by měl patřit do vašeho seznamu a stojí za vyzkoušení. V terénu se rozhodně neztratí, na asfaltu překonává většinu konkurentů, a hlavně je zábavný. Pro jezdce, kteří s offroad jízdou začínají, je obrovským benefitem elektronika, která disponuje elektronickými asistenty, kteří vás podrží a přitom nepokazí zábavu! MOTOR TYP Ducati V2 90°, kapalinou chlazený dvouválec, 4 ventil ZDVIHOVÝ OBJEM 890 ccm VRTÁNÍ × ZDVIH 96 × 61,5mm KOMPRESNÍ POMĚR 13,1:1 VÝKON MOTORU 110,3 k - 81,1kW při ot./9 000 TOČIVÝ MOMENT 92 Nm @ 7000rpm PALIVOVÝ SYSTÉM elektronické vstřikování, Ride-by-wire vstřikovací jednotka VÝFUKY ocelový tlumič s katalyzátorem a Lambda sondami EMISE Euro 5+ PŘEVODY PŘEVODOVKA 6ti stupňová s rychlořazením Ducati Quick Shift (DQS) up/down 2.0 POMĚR 1=13/38 2=17/35 3=20/32 4=22/29 5=24/27 6=26/25 PRIMÁRNÍ PŘEVOD poměr 1,84:1 SEKUNDÁRNÍ PŘEVOD řetěz 520 PŘEDNÍ OZUBENÉ KOLO 15 zubů ZADNÍ OZUBENÉ KOLO 46 zubů SPOJKA hydraulicky ovládaná s antihoppingem, v olejové lázni, self-servo Podvozek RÁM Monocoque hliníkový ROZVOR 1 615 mm SKLON 27° PŘEDNÍ ODPRUŽENÍ KYB 46 mm plně nastavitelná upside-down vidlice PŘEDNÍ ZDVIH 230 mm PŘEDNÍ RÁFEK drátěné, bezdušové 2,15" × 21" PŘEDNÍ PNEU Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 - 21 M/C 54V M+S TL (A) ZADNÍ ODPRUŽENÍ plně nastavitelná KYB pružící jednotka, hliníková oboustranná kyvná vidlice ZADNÍ ZDVIH 220 mm ZADNÍ RÁFEK drátěný, bezdušový 4.50" × 18" ZADNÍ PNEU Pirelli Scorpion Rally STR 150/70 R18 M/C 70V M+S TL PŘEDNÍ BRZDY 2 × 305mm poloplovoucí kotouče, 4 pístkové radiální třmeny Brembo M4-32 Monoblock, Cornering ABS ZADNÍ BRZDY 265mm kotouč, 2 pístkový třmen, Cornering ABS Ostatní PALIVOVÁ NÁDRŽ 18 l POHOTOVOSTNÍ HMOTNOST BEZ PALIVA 209 kg PŘÍSTROJE 5" TFT multifunkční barevný display, 800x480 px rozlišení ZÁRUKA 4letá záruka (4Ever Ducati) PROVEDENÍ dvoumístné VÝŠKA SEDLA 880 mm BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Jízdní režimy, Výkonové režimy, DTC (Ducati kontrola trakce), DWC (kontrola zvedání předního kola), Engine Brake Control (EBC), Bosch cornering ABS (brzdění v náklonu), Ducati Brake Light (DBL) STANDARDNÍ VÝBAVA Ducati Quick Shift (DQS) up/down 2.0, Lithium-ion baterie, tlačítka rychlé volby, funkce Coming Home, tempomat, TFT display, Full LED světla, Denní svícení (DRL), Dynamická LED směrová světla, automatické vypínání směrových světel, Lap timer, dva USB porty PŘIPRAVENO PRO Systém proti krádeži, přídavné led světlomety, Ducati Multimedia systém (DMS), systém kontroly tlaku v pneumatikách (TPMS), navigace „Turn By Turn“, vyhřívané gripy SERVIS olejový servis: 15 000 km/24 měsíců Kontrola vůle ventilů: 45 000 km